A 2005. évi Cseh Nemzetközi Repülőfesztivált (CIAF) helyszíne a Brün (Brno) nemzetközi repülőtér volt, ahol 2003-ban rendezték meg először a rendezvényt. Akkoriban a cseh szervezők mindent nagy nevet bedobtak a nézők megnyerése érdekében, és az Orosz Vitézek fellépésére várt hiába a nagyérdemű. Még a repülőnapon is bemondták, hogy már a levegőben vannak, most jönnek, visszafordultak és végül nem volt orosz résztvevő.  2005-ben már nem a MiG-21MFN, hanem a vadiúj JAS-39C/D Gripenek voltak a légtér őrzői Csehországban

• A Cseh Nemzetközi Légi Fesztivál 2005-ös logója

A CIAF-ra mindenesetre a hektikus hírek miatt nem három napra készültem, hanem, csak akkor megyek, ha a 2005-re beharangozott másik kubinkai bemutatócsapat a Stirzsi (fecskék) ténylegesen megérkeznek. A Fecskék ténylegesen landoltak pénteken Brünben, így aztán a szombati repülőnapra néhány óra alatt kijutottunk Budapestről. A régebbi tapasztalatok szerint a dinamikus programra nem a teljesen szembefényes  közönség oldalon, hanem a katonai múltra emlékeztető repülőgép fedezékekkel szemközt, a kifutópálya mellé telepedtünk le, ahol a taxizó repülőgépeket és leszállásokat jól lehetett fényképezni és a bemutatók is jórészt a fejünk felett zajlottak. A statikus bemutatóra abban az évben be sem mentünk, pedig néhány remek harci repülőgépet, valamint szállító repülőgépeket lehetett volna fényképezni.

A 2005-ös CIAF statikus sorában  az oroszok IL-76-os szállítógépe, a cseh légierő Tu-154 kormánygépe, a román légierő C-130H szállítórepülőgépe, és IAR Puma harci-szállító helikoptere, és  szlovén Bell-412 helikopter várta a közönséget.

A nyugati légierők közül a  francia AdLA két Mirage F-1CR repülőgépe, a belgák, Augusta A-109 helikoptere, F-16-osa, portugál Alpha Jetek, Görgök F-16C/D-osok, az USAFE F-16CM vadászbombázói, Brit és Német Tornadok is láthatóak voltak. A hazai cseh Légierő is bemutatta katonai repülőeszközeit és a szárazföldi csapataik felszerelését.

• A Brit Királyi Légierő ZE763 oldalszámú Tornado F3. vadászrepülőgépe. Az Európai Tomcat kifejlesztésekor még a szovjet vadászrepülőgépek hatósugara nem ért el a brit szigetekig, ezért a vadász Tornado feladata a szovjet Tu-16 és Tu-95  bombázók és felderítő repülőgépek elfogása volt. Ehhez nagy hatósugár, jó lokátor és Skyflash látóhatáron túl alkalmazható légiharc rakéták voltak szükségesek. Később a szuperszonikus Szu-24 és Tu-22, Tu-22M bombázók csapásmérő távolságon túli elfogására is alkalmas volt, különösen az AIM-120 AMRAAM rakéta integrálása után. A típus gyengéje a nagy karbantartási igény és a gyenge fordulékonyság voltak. A vadászrepülő változatot a briteken kívül a Szaúdi Királyság és Olaszország is rendszeresítette. A MiG-29 és Szu-27 megjelenése után a típus vadászrepülőgépként viszonylagosan elavultá vált közelharc tulajdonságai miatt. 2003-ban Olaszország, 2005-ben Szaúd-Arábia is nyugdíjazta a típust, majd 2011-ben a britek az európai összefogással készített Eurofighter típussal váltották fel, amelyet elsősorban a szovjet/orosz vadászrepülőgépek elleni légifölény vadászrepülőgépnek fejlesztettek, de később többfeladatú harci gépé tervezték át. (forrás: www.scramble.nl)

• A Görög Légierő F-15D Block52 kétüléses harci repülőgépe landol Brno-Turány repülőterén. A görögök statikus bemutatóra repülték a  610 lajstromszámú repülőgépet, amely a 115. Mira (század) állományába tartozott. A 99-1544 gyári számú F-16-ost a Peace Xenia III. program keretében gyártották Görögország részére. Jelenleg is hadrendben van, de már a 340. Mira (század) állományában (forrás: www.scamble.nl)

• A Luftwaffe 45+06 lajstromszámú Panavia Tornado IDS csapásmérő repülőgépe leszállás közben Brno-ban. Az AG51 (Aufklärungsgeschwader 51) felderítőezred állományába tartozott. A NATO Tigrisek közé tartozó Fekete Párduc  alakulat 2013-től Taktisches Luftwaffengeschwader 51 (harcászati repülőezred) néven repül. Az egység Max Immelmann, az első világháborús experte pilóta nevét viseli. Az egység fő feladata a SEAD vagyis a légvédelem lefogása. A Tornadoit modernizálták jelenleg PA200 a típusjelzésük. (www.srcamble.nl)

Brün-ben a CIAF alatt sem szünetelt a légiforgalmi így közforgalmi repülőgépek indulása és érkezése is színezte a programot

• A 2001-ben alapított SkyEurope az egyik első diszkont légitársaság volt a kontinensen, amig 2009-ben csődbe nem jutott. A Boeing 737-5Y0 típusú repülőgép 1992. január 31-én emelkedett a levegőbe. Története során repült a TAESA, a British Midland, a Rio Sul, a SkyEurope Hungary és a SkyEurope színeiben, majd a csőd után az Aeroflot-Nord, a Nordavia és végül a SmartAvia légitársaságoknál szelte az eget. 2019. novemberben állították le a 135 fős székezésű repülőgépet. 

• A SkyEurope története némileg hasonlít a Fischer légitársaságéhoz. Az 1997-ben alakult légitársaság három darab Boeing 737-300 repülőgéppel (OK-FUN, OK-FAN, OK-FIT) indult, és a mediterrán térségbe és Észak-Afrikába reptette utasait. 2005-ben a repülőnap után Csehországból székhelyét Lengyelországba tette át, Fischer Polska néven, de ez sem mentette meg a társaságot a csődtől. A COVID válság előtt viszont újra akarták a brand-et építeni, de a járvány megakadályozta a légitársaság feltámasztását.

• A Karthago Airlines 2001 és 2010 között volt piaci szereplő a légiközlekedésben. A tunéziai társaság elsősorban Európából szállított nyaralókat az országba. A flottája vegyes volt, Airbus A320-200 (egy darab) és Boeing 737-300 repülőgépeket (7 darab) üzemeltettek. A képen az egyik Boeing látható. A társaság utódja a Nouvelair lett, amely napjainkban is létezik. (Egyik járatukkal feleségem is utazott régebben Tunéziába).  

• A Georgian (Grúz) Airways napjainkban is működő társaság. 4L-TGL lajstromszámú Boeing 737-3B7 típusjelű repülőgépük gyári száma: 23859 LN:1551. 1988. május 2-án repült először Amerikában az US.Air, majd az US Airways társaságoknál. Onnan átkerült 2005-ben Grúziába, ahogy több légitársaság is repülte. A repülőgép 2009-ben került véglegesen a Georgian Airways-hoz, amely addig is több esetben bérelte. 

• A Csehországban létrehozott Travel Service 1997 óta piacai szereplő. A kezdetekben saját utazási irodájuk charterjáratait repülték, az üres helyeket más utazási irodák utasaival feltöltve. Légiflottájuk vegyes Boeing 737 változatokból és Airbus A320 és 330-as repülőgépekből áll. A képen egyik A320-as repülőgépük landol Brno-Turány repülőtéren. A céget jelenleg már Smartwings néven üzemeltetik.

• A jelenleg már magyar többségi tulajdonban lévő AeroVodochody egyik elvetélt típusa az Aero Ae270 Ibis/Spirit, amely egy jó elgondolás alapján született. A svájci Pilatus PC-12 olcsósított ellenfelének tervezett egymotoros (Pratt&Whitney Canada PT6A-66 631 kw-s) típus a személyzeten kívül nyolc utas szállítására készült. Az első felszállása 2000-ben történt, és végül négy prototípust építettek. A képen látható OK-INA 2003-ban harmadikként hagyta el a szerelőműhelyt. A típus EASA és a FAA is engedélyét is megszerezték. A repülőgép értékesítésének elmaradásához a promóció, a marketing hiánya járult hozzá, ami a gyártó anyagi helyzetének volt függvénye.  

• Az Aero270 Ibis/Spirit felszállás közben. A kétezres évek elején a típussal az Aero ugyan szinte minden cseh repülőnapon és a környékbeli országokban is bemutató repüléseket hajtott végre, azonban ez kevés volt megrendelések elnyeréséhez. A programot névleg 2016-ban újraindították, de a 16 éves fejlesztés után a repülőgép avionikája, műszerezettsége elavult. Valószínűleg tőkeerős társaság bevonása illetve állami megrendelések nélkül a repülőgép sorozatgyártása nem valósul meg.   

• A Cseh Légierő Mi-8PSz helikoptere hozta a VIP vendégeket a repülőnapra. Érdekesség, hogy a 0835 lajstromszámal  Mi-8 flottából a 9787253 gyártási számú példány repült a Cseh Légierőben.  

• Mi-17-es változat is létezik azonos lajstromszámmal, de annak gyári száma 5948961976. A két fogószárnyas, nem azonos, ez a festésen kívül arról is látható, hogy a hátsó rotor a farokrész másik oldalára van építve (egyik különbség a két változat között), valamint a Mi-8P/Sz oldalablakai négyszögletesek, a Mi-17-es helikoptereké hagyományos kör alakúak. (forrás: www.helis.com) 

• A cseh Let Kunovice (Letov) repülőgépgyár L-410 könnyű kétmotoros repülőgépcsaládja komoly sikert aratott külföldön is. Az Aeroflot igényére 1960-es évek végén fejlesztett típus az AN-2 váltótípusa lett volna. Az első felszállás 1969-ben történt. Napjainkig a 15+ változatból több mint 1200 repülőgépet készítettek. Jelenleg is megrendelhető. Legmodernebb változata az L-410NG és az L-420. A 400 km/óra maximális sebességű típus 1500km-s hatótávolsággal rendelkezik és 1800 kg terhet vagy  maximum 19 utast szállíthat. Magyar lajstromjellel az Aviaexpress és a Farnair Hungary repülte, repüli.   

• Az L-200 Morava a cseh repülőgyártás egyik sikerterméke volt az 1960-as években. A Moravát Ladislav Srmicek tervezte 1955-ben, először 1957-ben repült, még Aero45 néven. A kunivicei repülőgyár az Aero kapacitás hiánya miatt vette át a gyártást és végül több mint 400 darabot építettek a többfeladatú túrarepülőgépből. A 260km-s átlagsebességgel repülhető négy személyes repülőgép hatótávolsága 1700 km volt. Magyarországon a Légirendészet repülte. Az első 1960-ban vásárolt HA-REE majd R-04 lajstromú L-200A repülőgép lezuhant, ennek pótlására szerezték be a L-200D változatú R05 lajtromú repülőgépet amely 1978-as kivonása után, jelenleg a szolnoki RepTár gyűjteményében látható.  

A repülőnapot a cseh légierő közepes szállító helikopterei nyitották, majd három Mi-24V rajék alakzatban repült át a pálya felett. A merevszárnyú repülőeszközöket gépeket három L-39 Alba, két L-159A Alca és három JAS-39C Gripen áthúzása képviselte. Az egyik Gripen néhány perces szóló bemutatója elsősorban harcfordulókból állt. 

• Nincs repülőnap a hazai légierő köteléke nélkül. A Cseh Légierő  Mi-24W/Mi-35 harci helikopterei repülnek raj-ék alakzatban a beton felett. A csehek is még rendszerben tartják a MiHu-t, de a váltótípusát is megrendelték, az amerikai AH-1Z Viper forgószárnyasokat. Az amerikai tengerészgyalogság által is használt típusból azonban csak néhány példányt szereznek be, tehát lehetséges, hogy egy ideig vegyes üzemeltetésben repülik a két típust.

• A L-39 Albatrosz a cseh repülőipar legnagyobb sikere volt fennállása óta. A több ezer példányban gyártott gyakorló és könnyű csapásmérő repülőgépek a Varsói Szerződés alaptípusa lett, de meghódították az egész világot. Több demócsapat is repülte/repüli a típust köztük a francia Breitling, az litván Blatic Bee, az amerikai Patriots, az orosz Russz (Vjazma) és a szlovák Biele Albatrosy. A Magyar Légierőben is repültek a Németországtól segélyként megkapott, volt NDK-s ZO változatokat.  A képen a felfegyverzett L-39ZA kötelék látható, amelyeket a cseh Légierő repült, de jelenleg a LCV Pardubice/LOM Praha folytat velük pilótaképzést. A repülőgép utódja az L-159 ALCA lett, amely bár kiváló repülőgép, de amerikai műszerezettsége, hajtóműve miatt nem lett exportsiker. Jelenleg az L-39NG-t fejleszti az Aero Vodochody, amely egy modernizált változat, olcsóbb beszerzési árral és üzemeltetési költséggel, de könnyebb, kisebb kapacitású, kisebb sebességű és csúcsmagasságú, lokátor nélküli minimális fegyverzettel ellátható repülőgép mint az ALCA.  

• A Cseh Légierő JAS-39C Gripen vadászrepülőgép köteléke. A csehek elsősorban a MiG-21MFN utódtípusának szerezték be 2014-ben a svéd Légierős műszerzettségű típust, légirendészeti és légvédelmi feladatra. A csapásmérésre az L-159 ALCA repülőgépeket szánták, azonban a nagyjavításokkal együtt megrendelték a többfeladatú változatra átkonfigurálást. Érdekesség, hogy ehhez hazánk dél-afrikai eredetű NATO kompatibilis fegyverfüggesztési pilonjait is használták egy ideig, mert a svéd pilonok nem voltak alkalmasak az Mk.82-83 bombacsalád függesztésére. 

Dinamikus programot repült a csehek L-159A ALCA könnyű harci repülőgépe is. A helikopterek közül Mi-24V, W-3 Sokol, és Bell-142 mutatkozott be a levegőben.

• A JAS-39C Gripen repülőgépeket gyorsan leszállították, és a pilótákat is rohamtempóban képezték, mert szükség volt rájuk a légirendészeti feladatokhoz. A pilótákat a szerződés aláírása után 5 hónappal már kiképezték alapfeladatuk végrehajtására. A csehek 2005. április 18-án szolgálatba állították a típust és a készültséget július 1-től már átvették. Hazánkban négy évig csak rendszerben, de nem hadrendben álltak a Gripenek, majd 2009-től is felváltva adták Kecskeméten a QRA készültséget. A cseh repülőgépek átvételkor még nem voltak teljes értékű harci repülőgépeket, békebeli feladatokat elláthattak, és később építettek beléjük további rendszereket.

• A L-39 Albatrosz utódja az L-159 gyakorló és könnyű csapásmérő repülőgép volt. Az ALCA orrába olasz Grifo lokátor, fegyverzetében Mk-82 -83 lézerbombák, és AIM-9M légiharc rakéták is integrálásra kerültek. Érdekesség, hogy célmegjelölő konténert viszont nem integráltak, vélhetően az exportmegrendelések hiánya miatt. Az egyébként kiváló repülőgép exportképtelenségét az amerikai műszerezettség és hajtómű eredményezte. Több exportszerződést akadályoztak meg vétóval az amerikaiak. Végül a Cseh Légierős példányokon kívül, csak Irak állította szolgálatba a típust. Két amerikai "kontraktor" cég is vásárolt nyomott áron a Cseh Légierőnek gyártott típusból, ezekkel hadgyakorlatokon - például a Red Flag-en légicélt repülnek, ellenséges légierőt szimulálnak. Az Aero jelenleg fejlesztett L-39NG típusát is amerikai műszerezettségre és hajtóműre építették, pedig ugyanabba a patakba nem lép kétszer az ember.. 

Az Osztrák magáncsapat svéd gyártmányú négygépes légcsavaros formációt küldtek, programjuk azonban eléggé vérszegényre sikerült, ráadásul egyik gépük szerencsés balesetet szenvedett. (becsuklott futó, elgörbült légcsavar). Az osztrákok Pilatus PC-6 tűzoltó repülőgépe ismét bemutatta a lassú repülés világszínvonalát

• Négy svéd gyártású Saab 91 Safir alapkiképző repülőgépből állt az Osztrák kötelék. A típust 1946 és 1966 között gyártották. A svéd légierő SK50B típusjelzéssel repülte, de a Dán, Finn, Etióp, Tunéziai és a Norvég haderő is rendszerbe állította. Az osztrák Légerő 24 darabot szerzett be a 91D változatból 1964-ban. Az alapkiképzésre használt repülőgépeket 1992-ben vonták ki a szolgálatból.

• A Safir hatótávolsága két fős személyzettel 235 km/órás átlagsebességgel 960km volt. Érdekesség, hogy Afrikában nem irányított rakétákkal harci bevetéseket is repültek a típussal.

Polgári repülőgépek közül az Ocovska Bacovia (Ocsovai Pásztorok) Blanik vitorlázógépes köteléke ismét szép bemutatót repült. Az őket vontató gép magyar felségjellel rendelkezett

• A szlovák Ocsóvai Pásztorok (Ocovia Bacovia) Blanik vitorlázó repülőgépekkel, mindig színvonalas programot repül. A csapat napjainkban is láható szlovák és cseh repülőnapokon. 

Az olaszok C-27A Spartan közepes szállítógépe, a Szlovák Légierő MiG-29UB szólója, a portugálok Alpha Jet (Asas de Portugal) duója, valamint a szerb légierő Galeb 4, Super Galeb, J-22 Orao triója jelentette a dinamikus program értékelhető eseményeit.

• Egy külföldi vendég. Akkoriban nagy újdonság volt a C-27J Spartan (Spártai) könnyű szállító repülőgép, amely az olasz légierő kísérleti alakulatától látogatott el Brno-ba. Mint látható a légi utántöltő csonk még nem került feleszerelésre. Úgy volt, hogy a csehek is ebből a típusból szerzik be az AN26 és a JAK-40 utódját, de végül a CASA C-295 repülőgépekből rendszeresítettek 2010-ben négy példányt, és 2019-ban újabb kettő beszerzését jelentették be. Szlovákia viszont két C-27J-t szerzett be. 

• Az orosz repülőgépeken túl a volt jugoszláv légierő (akkor Szerbia-Montenegró) repülőgépeinek dinamikus bemutatóját vártuk a legjobban. A SOKO G-2 Galeb gyakorló és könnyű csapásmérő repülőgépeket 1965 és 1983 között  gyártották Jugoszláviában a mosztari repülőgépgyárban. A 248 darab repülőgép Jugoszlávia és Líbiai Légierő állományába került. Az első repülésére 1961-ben, rendszerbe állítása 1965-ben került sor.

• Hajtóművét a Bristol-Siddeley Viper 11Mk 22-6 gázturbinát licencben gyártották Jugoszláviában. Fegyerzete két 12,7mm-es Colt-Browning AN-M3 nehézgéppuska és szárnyanként 1-1 pilonra 300 kg-nyi függeszhető fegyverzet (szabadesésű bombák, nem irányított 57-127mm-es rakétakonténerek) alkották.

• A SOKO G-4 Super Galeb 1978-ban emelkedett először a magasba. A külsőleg a BAe Hawk-ra hajazó repülőgép az önálló jugoszláv repülőipar terméke volt. Először hasonlóan a J-22 Orao-hoz közös fejlesztés lett volna Romániával, de a románok végül saját IAR-99 Soim repülőgépeket gyártottak (amely szintén hasonlít a Hawkra és a Super Galebre is.) A Super Galeb 1982-ban a mosztári kiképző alakulatnál, majd pulai légiegységnél állt rendszerbe. A Szerb Légierő kívül Mianmar is szolgátba állította. A Super Galeb gyakorló repülőgépből 90 darabot gyártottak. A mosztari gyár megsemmisült a délszláv háború folyamán. A szerbek körülbelül 23 darab repülőgéppel rendelkeznek, ezek valószínűleg nagyobb része nem hadrafogható. A típus maximális sebessége 900 km/óra és 1495km hatótávolsággal rendelkezik. Béépített kettő darab 23mm-es gépágyún kívül négy függesztőponton szabadesésű bombák, és nem irányított rakétakonténereket hordozhat.  

• Jugoszlávia legkomolyabb repülőgépipar alkotása a SOKO J-22 Orao csapásmérő repülőgép tervezése és gyártása volt. A románokkal közös vállalkozásban készült típusról a blogban külön poszt készült.  A Brüni CIAF-on járt példány együléses J-22 változat volt.                      

( https://military-technology.blog.hu/2020/01/03/a_szerb_sasmadar_meg_mindig_szarnyal_a_j-22_nj-22_soko_orao ) 

• A Portugál Légierő Alpha Jet típusú gyakorló és könnyű csapásmérő repülőgépe. A portugálok Dassault-Breguet-Dornier által kifejlesztett repülőgépet eredetileg nem rendelték meg. A Luftwaffe saját gépállományát 1992-ben kivonta. Az ex.német repülőgépek már modernizációs ICE programban vettek részt, és fegyverzetükbe AGM-65 Maverick levegő-föld támadó és AIM-9 légiharc rakéták is integrálásra kerültek. A kivont példányokból szerzett be Portugália 50 darabot 1993-ban.  

• A portugál duó amely a CIAF-on még terepszínben repült, később ASAS de Portugal néven alkotott democsapatot.1997 és 2010 között. 2006-ban már díszfestett repülőgépekkel repültek a 103.sguardon caracois állományában. Némely esetben a két gépes formáció négy gépesre is kibővült. A csapatnak 2010 után nem repült és a típust portugál légierőből 2019-ben kivonták.

• Az ASAS de Portugal demókötelék insigniája

Az oroszok a kötelék mellett egy szóló MiG-29 programot is bemutattak, mely némileg elmaradt a magyar pilótáktól megszokott színvonaltól. A kötelék viszont nagyon szépen tartott alakzatban végrehajtott programja méltán váltott ki elismerést. Az öt darab 29-es felszállás után rendeződött, majd infracsapda szórással érkezett a légtérbe. A fecskék öt gépe több formációt mutatott be, majd a szóló Fulcrum leszállt és a maradék négy folytatta a programot. Bemutatójuk végén egyesével soroltak be és szálltak le a betonra.

• A várva várt bemutatókötelék, az Orosz Légierő kubinkai kiképzőbázisáról érkezett Sztrizsi Стрижи (fecskék) 03 lajstromszámú MiG-29B (9.12) vadászrepülőgépe. 

• A formáció 1981-ben alakult formáció hat MiG-29B (9.12) illetve UB (9.51) repülőgéppel repül. A repülőgépekkel kötelékben illetve szóló bemutatót is tartanak. 

• Az egyik MiG-29 szemből. Látható a 9.12 változat egyik jellegzetessége, a gurulás, taxizás közben lezárt hajtómű beömlő nyílás. Erre egyrészt az orosz repülőterek poros durva betonja, másrészt esetleges háború konfliktus esetén a sérült kifutópályáról a turbinát károsító szennyeződések és betondarabok beszívása elleni védelme miatt volt szükség. Ilyenkor a repülőgép a Lerx felső részén látható "kopoltyúkon" keresztül szívja be a szükséges levegőt. A függesztőpilonok nem kerültek leszerelésre, pedig azok rontják a levegőáramlást, és általában le szokták szedni demó repülőgépeken.  
• A fecskék insigniája (forrás: http://www.strizhi.ru)

• Start! A Tumanszki/Klimov RD-33 gázturbinák jellegzetes füstölése. Az ellenség már erről felismerte a típust. A füstölést az egyenetlen üzemanyag égés okozta. Az újabb változatú RD-33-asok (RD-33MK, RD-93) már jóval kevésbé füstölnek.. A füst miatt nevezték el a malájok MiG-29 bemutatócsapatát "Smoke bandits"-nak (füstölő útonállóknak)

• Négy MiG-29 gyémántalakzatban (kettő 9.12 /B/ és kettő 9.51 /UB/ )

• A fecskék füstgenerátoros "smokewinder" rakétaimitátorral nem rendelkeznek. A szárnyak törővégein nincs is függesztési pont. A pilonokra lehetne függeszteni. A MiG-29OVT bemutatókon használtak füstölőt, de egyébként nem jellemző az orosz kötelékekre.

• A szárnyvégi párakicsapódás és a hajtóművekből áramló füst pótolta a Smokewindert.. 

• 2005-ben Brünben a CIAF-on már új festéssel repültek a Fecskék 

• A program után egymás után landoltak a repülőtér betonjára. 

• Újabb érkező fecske

• A régebbi festés..(forrás: http://www.strizhi.ru)

• Az új festés, persze a 2005-ös volt...(forrás: http://www.strizhi.ru)

• A festés felülről...(forrás: http://www.strizhi.ru)

• .. és alulról

• A CIAF-ot a Szlovák légierő MiG-29UBSz gyakorló vadászrepülőgépének szólója zárta. Az "Sz" jelzés a szlovák repülőgépet MIG által végzett modernizálása utáni típusjelzése. A lokátor nem változott a "UB" orrészében.

• Az RD-33 gázturbinák is ugyanúgy füstöltek..

Összességében elmondható, hogy a repülőnap színvonala gyengébb volt, mint a kecskeméti, de a külföldön rendkívül ritkán fellépő orosz Sztrizsi kötelék bemutatója miatt mindenképpen érdemes volt ellátogatni az idei CIAF-ra.