• Az egykori Roncs-Ranch (forrás: www.vampair.hu)

Alsónémedi külterületén az 5. út mellett volt található felszámolásáig a Roncs-ranch nevű szabadtéri magánmúzeum, amelyet Földi Sándor repülőgépgyűjtő hozott össze több év alatt. Sándor gyerekként kezdett modellezni, aztán a napjainkban már megszűnt sári repülőtéren Ifjúság típusú vitorlázó repülőgéppel repült. A rendszerváltás után hulladékszállítással és tárolással foglalkozott. A vadkapitalizmus idején ez valószínűleg piaci rés volt, mert így a lakosság nagy részénél többet keresett. A hulladékkal való foglalkozás közben került közelébe több honvédségi tulajdonban lévő leselejtezett repülőgépnek. Ezek általában különböző parkokban voltak elhelyezve.Az akkori szabályozás szerint a Hadtörténeti Múzeum engedélyére volt szükség, hogy ne olvasszák be a régi repülőgépeket. Összesen körülbelül 30 repülőgépsárkányt gyűjtött össze. Ezeket először Vecsésen, majd később Alsónémedinél, 76 hektáros területen egy őspark és egy kisebb tó mellett tárolta. A tárolás mellett természetesen meg is mutatta, akiket érdekelt.

• A Roncs-Ranch egykori tulajdonosa, Földi Sándor (forrás: www.vampair.hu)

Amikor barátaimmal ott voltam 2004 környékén, 15 repülőeszköz volt a gyűjteményben. A tulajdonos nem kért belépődíjat és megmutatta egy kisebb gazdasági épületét, amely tele volt repüléssel foglalkozó dokumentumokkal alkatrészekkel. Akkor még több terve volt, hogyan fogja a terület múzeummá fejleszteni.  Ugyanakkor azt is mesélte, hogy amikor nincs helyszínen, illetve éjjel, akkor sok esetben hatoltak be ingatlanjára, amely nem igazán volt teljesen megfelelő biztonsággal körbekerítve. A repülőgépeket különféle grafitiket, firkákat helyeztek el, illetve kisebb alkatrészeket loptak le azokról. 2006-tól az állandó lopásokat, behatolásokat és különböző hivatalos szervek „zaklatását” megelégelte, és a telep szinte teljes repülőgép állományát a tulajdonos megsemmisítette, és 2007-re már csak három repülőgép maradt, két MiG-21-es és egy Debrecenből származó Jak-28R felderítő repülőgép. Később azokat is megsemmisítették, a Jak-28-ból például csak annak orrésze maradt meg, ami Dunavarsányban terveznek kiállítani a Komo-Sky-Team múzeumában.

• A Jak-28R igazi ritkaság volt. Az üvegezett orrész csak a bombázó és felderítő típusváltozat jellegzetessége volt. A vadászok, elfogóvadászok orrészében RP-11 Orjol  típusú lokátort építettek be.

Nézzük a gyűjteményt, amikor még szinte minden repülőgép megvolt.

JAK-28 R

A Jak-28-as típuscsaládot a Jakovlev fejlesztőiroda konstruálta ki az elődtípus Jak-25 harcászati repülőgépcsalád továbbfejlesztésével. Az iroda vezetője Alexander Szergejevics Jakovlev 1934-ben alapította, természetesen a szovjet diktátor J.V. Sztálin engedélyével. A tervezőiroda vezetője a második világháború előtt több küldöttség tagjaként járt Franciaországban, az Egyesült Királyságban és több esetben Németországban, így volt ideje megismerni a külföldön gyártott repülőgépeket. Személyesen ismerte Messerchmittet, Heinkelt és Kurt Tankot is a Focke-Wulf tervezőiroda vezetőjét, sőt még Göringgel és Hitlerrel is találkozott. A Szovjetunió megtámadása előtt fél évvel, öt darab Bf-109 egy darab He-100 vadász, két-két darab Ju-88 és Do-215 bombázó repülőgépet vásárolt meg néhány példányban a Szovjetunió Jakovlev ajánlására.

• Alexander Szergejevics Jakovlev repülőgéptervező, (Aki többet akar róla tudni javaslom a Szárnyak,Emberek című könyvét elolvasni)

A háború alatt repülőgép ipari népbiztos volt, így saját konstrukcióinak gyártását komolyan pártolta. Ezek között a Jak1, Jak-3, Jak-7, Jak-9 vadászrepülőgépek megfelelő, sőt kiváló konstrukciók voltak. Vetélytársa Szemjon Alekszejevics Lavocskin repülőgépeinek gyártását, amelyek hasonlóan jó, ha nem jobb, de csillagmotoros vadászrepülőgépek voltak (LaGG-1,-3, La-5, La-7, La-9, La-11) gyártást próbálta ellehetetleníteni. Hasonlóképpen Artyom Mikojan és Mihail Gurevics tervezők munkáját is akik a MiG-1, -3 vadászrepülőgépeket tervezték. Jakovlev népbiztossága alatt szűnt meg többek között Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov tervezőirodája, aki többek között az I-15, I-16 (Rata) vadászrepülőgépeket tervezte, de aztán kegyvesztett lett, mivel az I-180/185 kísérleti vadászrepülőgépével zuhant le Valerji Cskalov híres berepülőpilóta. A háború vége után Lavocskint is sikerült kiszorítania, az általa tervezett La-15 vadászrepülőgépből csak kisebb sorozat épült. Lavocskint kötelezték, hogy OKB-201 tervezőirodájával robotrepülőgépeket és rakétákat tervezzen. Lavocskinnak bár tüdőbeteg volt, Kirgizisztán, Kazahszánban kellett a tervezőirodával dolgozni, tesztelni, ahol az éghajlat nem volt jó betegségének és 1960-ban el is hunyt 59 évesen.

• Szemjon Alekszejevics Lavocskin, a sivatagba száműzött és repülőgépek helyett rakétákkal foglalkoztatott tervező

Jakovlev is kegyvesztett lett a háború után az 1950-es évek elején, amikor Anasztaz Mikojan a tervező Artyom bátyja a legfelsőbb politikai vezetésben megharagudott rá. Ekkor népbiztosságától elköszönhetett és tervezőirodájának erőforrásai is megcsappantak. Az új csillagok, Artyom Mikoján és Mihail Gurevics (később Gurevicsnek csak neve volt, de valóságban már aktívan nem dolgozott tervezőirodában) MiG-9,-15 stb. egészen a -35-ig tartó hegemóniája tartott.

• Artyom Mikojan, a MiG tervezőiroda alapítója és vezetője.

Manapság már egy évtizede a MiG tervezőiroda sem tündököl, sőt Egyesített Repülőgyártó Vállalat (OAK) része, amely befolyásosabb része a Pavel Szuhoj nevét viselő tervezőiroda. A Szuhoj tervezi és gyártja több repülőgépgyárban Oroszország prominens harcászati repülőgépeit a Szu-27, -35 sorozatot és a Szu-57 ötödik generációs vadászrepülőgépeket.

• A klasszikus egyedi vonalú Jak-28, a két hajtóművével nem inkább bombázó, felderítő repülőgépnek nézett ki, nem vadásznak. Ennek ellenére a legtöbbet elfogóvadász változatából gyártották. Az üvegezett orr-észról látszik, hogy bombázó/felderítő változat, mert a vadászok orrészébe lokátort építettek.

A Jak-28-as tandem futóműves két gázturbinás nyilazott középszárnyas, repülőgépek törzsében az elfogóvadász változatnál üzemanyagtartályokat, a bombázó változatnál bombakamrát, az elektronikai lefogó változatnál különféle elektronikai rendszereket szereltek be. A Jak-28 első repülésére 1958. március 5-én került sor, gyártása 1960-ban indult. Először 1961-ben a Moszkvában a Tusinói légiparádén láthatták nyugati szakértők a repülőgépet. A korai vadászváltozatot Jak-25M típusjelzéssel is gyártották,a bombázóváltozat  Jak-28L (Izdeliye 28L) volt. Összesen 21 változatban gyártották a Jak-28 családot. A bombázó, és vadász változatokon túl készült harcászati felderítő Jak-28R (ez volt Alsónémediben), amelyből 183 darabot gyártottak, elektronikai zavaró, függőlegesen fel és leszálló prototípus, kiképző repülőgép. Legnagyobb darabszámban a Jak-28P elfogóvadász készült 435 darabszámban, a teljes típuscsalásból 1.180 darabot gyártottak.

• A nagyméretű Jak-28-nál csak egyetlen vadászrepülőgép volt sokkal nagyobb, a TU-128-as. Az Alsónémediben tárolt példány hajtóműveitől és sok alkatrészétől megfosztása ellenére is ritkaság volt..

A repülőgépek nem kerültek exportra, csak a Szovjet Vörös Légierő repülte. A különböző változatokat az 1980-as évektől vonták ki a hadrendből, a felderítő, elektronikai zavaró és kiképző modifikációk a Szovjetunió felbomlásáig rendszerben voltak. A repülőgépek éles bevetésekben nem vetették be, bár egyik Jak-28P 1967. március 17-én a Fekete tenger felett egy Törökország felé menekülő dezertőr AN-2 lelövésében részt vett egy Jak-28-as. A Jak-28-hoz tartozik egy érdekes történet.1966. április 6-án a németországi Finowürth repülőteréről felszállt és JaK-28P elfogóvadász repülőgép, azonban Borisz Kapusztyin százados és Jurij Janov főhadnagy repülőgépének Berlin térségében az egyik turbinája leállt. Kényszerleszállást nem tudtak végrehajtani a sűrűn lakott területen ezért a brit szektorban lévő Stößensee északi részén, a Heer strasse térségében vízbe zuhantak. A hajózók maghaltak. A britek mivel lehallgatták a rádiózást, rögtön a Királyi Katonai Rendőrséggel körbezárták a helyszínt, mielőtt a szovjetek odaértek volna. A britek tárgyaltak a szovjet hivatalos szervekkel, ígérve, hogy kiemelik a repülőgépet és átadják a személyzet holttesteit és a roncsot. Másnap április 7-én brit búvárok kiemelték a személyzet földi maradványait és katonai tiszteletadással átadták a szovjeteknek. Azt azonban nem tudták a szovjetek, hogy egy nap alatt a britek leszerelték a két Tumanszkij R-11 hajtóművet és a víz alatt egy uszályhoz erősítették és egy közeli titkos helyre vitték, Ott gyorsan bedobozolták és a Gatowi repülőtérre vitték onnan pedig a Farnborough-i kísérleti Intézetbe. Hasonló módszerrel az Orjol D fedélzeti lokátort is Angliába szállították. A gázturbinákat és a radart 48 órán keresztül tanulmányozták, majd visszacsempészték a Németországba a roncsba. A radarberendezés egyetlen részét a lokátor-tányért megtartották. A repülőgépet kiemelték és átadták a szovjeteknek, akik soha nem kérdezték briteket a radartányérról, azt gondolva, hogy a tó mélyen az iszapban maradt.

• Az szovjet Légierő felségjelzése világosan látszik a függőleges vezérsíkon. Sajnos szétvágták a repülőgépet, az orrkúp azonban Dunavarsányban kerül majd kiállításra, a Komo-Sky múzeumában.

Az Alsónémediben fényképezett Jak-28R gyártási száma: 7961004 volt. 

A több harci repülőgép a MiG tervezőiroda terméke volt. 

MiG-15 (BiSz és UTI)

A MiG-15 az első nagy-sorozatban gyártott szovjet gázturbinás repülőgép volt. Jakovlev és Lavocskin jóval kisebb sorozatban gyártott első generációs sugárhajtású vadászrepülőgépeket. Élesben a Koreai háborúban mutatkozott be, de még a vietnámi háború első szakaszában is részt vett. A Szovjetunión kívül Csehszlovákiában, Lengyelországban és Kínában is gyártották. Összesen több mint 18ezer darab készült belőlük, ebből 12ezer a Szovjetunióban.

A nyilazott szárnyú és vezérsíkú, középszárnyas, tandem futóműves típus dúralumíniumból épült. Öntömítő 1250 literes üzemanyagtartállyal készült. A hajtóműve először RD-45 (a brit Rolls-Royce Nene licencgyártású gázturbinája) volt, 22kN tolóerővel.  A későbbi BiSz (modernizált változat) Klimov VK-1 turbinával épült, ez már 26,5 kN tolóerőt tudott leadni. A 15-ös végsebessége 920 km/óra körül volt, a hangsebességet nem lépte át.  A típus fegyverzete egy darab Nugyelman-Szuronov NSz-37 típusú 37mm-es gépágyú volt, 40 darab lőszerrel és két Nugyelman-Richter NR-23 típusú 23mm-es gépágyú volt 80-80 darabos lőszerkészlettel. (a korai változatokban azonos űrméretű Nugyelman-Szuronov NSz-23 gépágyút szereltek). A célzókészülék ASZP-IB volt, és Sz-13 fotógéppuskával is rendelkezett. A szárnyakra 50-250 kg tömegű szabadesésű bombákat és üzemanyag póttartályokat is függeszthettek.

• Az 1975 lajstromszámú MiG-15UTI felségjelzései alapján a Néphadsereg repülőcsapatainál teljesített szolgálatot. Kutatás után derült ki, hogy a 201-es lajtromjelű kétüléses gyakorló vadászgép látható a képen.
  

Magyarországon 1951-től érkeztek a 15-ösök, első bemutatkozásukra az 1952-es díszszemlén került sor, ekkor 20 darab húzott át a Hősök tere felett. Hazánkban a Sas nevet kapta. 1952-től a típussal folyamatos készültséget adtak. Magyarországon a harci MiG-15 és MiG-15BiSz változatok mind Szovjet építésűek voltak, utóbbi változatokat 1952-től kezdődően állították rendszerbe hazánkban. A kétüléses harckiképző UTI változatok között volt Szovjet, Csehszlovák és Lengyel építésű is.  A MiG-15 harci változatokból 104, kétüléses UTI-ból 49 darab állt hadrendben Magyarországon.

A repülőgépek kivonására az 1960-as évek elejétől került sor, 1966-ban 30 darabot vontak ki a hadrendből. Ennek ellenére még az 1970-es években is volt kisszámú 15-ös rendszerben, ekkor felderítő repülőgépként, és futárrepülőgépként is használták azokat. A fémszín helyett felül terepszín, alul világoskék színre festették át a flottát. Az utolsó példányokat 1975-ben selejtezték.

A Jetage alapítvány 2007. februárban egy Lengyel gyártású MiG-15UTI (SB Lim-2A) repülőképes felújítását kezdte meg. Öt év alatt 25ezer munkaórát követően 2011 tavaszára elkészültek a munka nagy részével. Maga a repülőgép érdekessége, hogy 1954-ben együléses harci változat volt, de 1957-ben átépítették kétüléses gyakorló változattá. A Lengyel Légierőből 1990-ben vonták ki a 031-es lajstromszámmal repült repülőgépet. A restaurált repülőgép első repülésére 2011. júliusban Tökölön került sor. Tökölről a Szolnoki Helikopterbázisra repülték át, hogy a berepülési programot végrehajtsák. 2011. július 18-án a nagy melegben póttartállyal terhelt negyedik felszállás során Pinkóczi József pilótahibájából (a repülőgépet túl nagy állásszöggel és a szükséges sebességet el nem érve emelte el a kifutópályáról) visszazuhant és a repülőgép súlyosan megsérült, repülésre a továbbiakban alkalmatlanná vált.

Az Alsónémediben látott egyik példány egy ismeretlen lajstromszámú MiG-15BiSz volt. Nyomozás során annyi derült, ki, hogy Szovjetunióban építették. Az üzemeltetésének kezdete 1953 volt és a Néphadsereg repülőcsapatainál.szolgált.

A másik 981-el oldalszámú MiG-15BiSz Gyári száma: 612771. Valószínűleg szétvágásra került.

Harmadik MiG-15BiSz eredeti lajstromszáma 218 volt, azonban ez a fényképen nem igazán látszik. Gyári száma: 31530218. Rejtélyes repülőgép,nem sikerült kinyomozni, honnan került Magyarországra.

• Az eredetileg 1976 fals oldalszámú MiG-17PF sárkányszerkezete és pilótafülkéje többé kevésbé megvolt, hajtóművel nem rendelkezett. Eredeti lajstromszáma 404-es volt.
  

• A 981. lajstromszámú MiG-15Bisz "leült a talajra. Sajnos ez a repülőgép se kerülte el a szétvágást.

• Ez a MiG-15BiSz rejtélyes, mert bár ismert hogy eredeti  lajstromszáma 218 volt, és gyári száma 31530218, de nem tudni hogyan került Magyarországra.

A Roncs-Ranch-on látott MiG-15UTI-k közül többnek eredeti gyári száma, és lajstromszáma számomra ismeretlen volt.  Az egyik fémszínű lajstromszám nélküli repülőgépről kutatás alapján derült ki, hogy csehszlovák gyártmányú Aero CSz-102 eredetileg, és 771 lajstromszámmal repült.Gyártási száma: 612771

• Ez a MiG-15UTI csehszlovák gyártású, eredeti típusjelzése Aero CSz-102.
  

• Ez a MiG-15UTI 1985-ös utólagosan ráfestett oldalszámmal volt kiállítva. Kutatás után került megállapításra, hogy a 513201 gyártási számú repülőgép 201-es lajstromszámmal repült 1955-1974 között. A repülőgépet szétvágták a gyűjtemény megszűnése után.
  

MiG-17

A MiG-17 a MiG-15 továbbfejlesztett változata, szerkezetük nagyrészt megegyezik. A prototípusa már 1950-ben a levegőbe emelkedett. A legnagyobb módosítás a szárnynyilazás módosítása volt. A kettős nyilazású új szárny magasabb sebesség elérését tette lehetővé. A 17-es törzsrésze is hosszabb volt, mint a 15-nek, ez a levegőben stabilitást adott a repülőgépnek. Az törzsrész hátuljára alul egy kisebb pótvezérsíkot is felszereltek. A 17-es korai „F” változatai a MiG-15BiSz Klimov VK-1 gázturbináját kapta, a későbbi változatokba már utánégetővel felszerelt VK-1F hajtóművet építették be. A 17-est sorozatgyártását 1952-ben kezdték meg, de ennek ellenére nem vetették be a Koreai háborúban. Oka, hogy az Amerikaiak ne ismerjék meg az új vadászgép repülési és harci tulajdonságait. A vietnámi és az Arab-izraeli háborúkban viszont nagy számban repülték. A sebessége nem érte el a MiG-21-ét de annál manőverezőképesebb, fordulékonyabb volt. A vietnámi pilóták saját adataik alapján 65 darab amerikai harci repülőgépet is lőttek le a típussal.

• A MiG-17PF lokátorral és légiharc rakétákkal felszerelt változat is hadrendben volt a Néphadseregnél. A felségjel világosan látható. A három 19-es a 402, 403 és a 404-es lajtromszámú repülőgép volt, amelyeket a gyűjtemény megszűntése után szétvágtak.
  

Hazánk az F és az radarral felszerelt PF változatokat is hadrendbe állította.  A típusból az első hat repülőgép vasúti szállítással érkezett Magyarországra. Ekkora már a pilóták elméleti és gyakorlati kiképzésre kerültek a Szovjetunióba. A 17-nek nem volt kétüléses változata, ezért mindenki az elmélet után egyénileg tanult meg repülni. Az F modifikációból 20 darabot állítottunk hadrendbe, a PF változatból 12 darabot. A PF-et 1955 és 1974 között repülték a Néphadsereg repülőcsapatinál. Egyetlen PF változat zuhant le, pilótája meghalt.

MiG-19

A MiG-19 az 1950-es években kifejlesztett szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép.  A 17-es típus továbbfejlesztése, két hajtóművel, hosszabb törzsrésszel, nyilazottabb szárnyakkal. A cél a kétszeres hangsebesség átlépése volt. Ezt a sorozatgyártású változatokkal végül nem érték el. Az első prototípus egyes források szerint 1952. május 27-én volt, más források szerint 1953-ban repült, három hónappal a koreai háború vége után. Nyugati megfelelője az American F-100 Super Sabre. A 19-esbe az új Mikulin AM-5 gázturbinát szándékoztak beépíteni, amelynek végső változata már AM-9B (amelynek áttervezett változatát Tumanszkij RD-9) típusjelzéssel 31,8 kN-s maximális tolóerővel rendelkezett. A sorozatgyártást 1954-ben indult, és a MiG-19 az 1955. júniusi Tusinói légiparádén mutatkozott be, ekkor 48 darabos kötelék húzott át a repülőtér betonja felett. 

A korai nappali vadászváltozat vadászrepülőgép beépített tűzfegyvere két 23mm-es Nugyelman-Richter NR-23 gépágyú volt. Később a 23mm-es helyett 30mm-es NR-30 gépágyút építettek a nappali változatba.

A típus repülési tulajdonsági jók voltak, üzemeltetése jellemzők azonban katasztrofálisak. A hajtóműveket például hátszélben nem lehetett indítani, mert a visszaáramló gázhő rongálta volna a turbinákat. A telepen tárolt 402, 403 és 404-es lajtromszámú repülőgépeket szétvágták.

• A MiG-17-es után a MiG-19 változat is hadrendbe állt Magyarországon

A MiG-19P (perehavcsik= elfogó) radarral felszerelt mindenidőben repülhető elfogó vadászváltozat RP-1 illetve később RP-5 Izumrud lokátorral. A fegyverzete két szárnytőbe épített 23-mm-es NR-23 gépágyú volt. A MiG-19PM (modifikácija=korszerűsített) a lokátorral felszerelt minden időben repülhető „P” rakétafegyverzetű változata. A rakétafegyverzet négy darab Vympel K-13, vagy RSz-2U rakétákból állt. A  PM-be nem építettek csöves tűzfegyvert, a nem túl hatékony rakéták indítása után a repülőgép fegyvertelenné vált. Ezért Magyarországon a nem hivatalosan a „békegalamb” nevet kapta.

A MiG-19Sz vadászbombázó változat volt, 30mm-es NR-30 gépágyúkkal, ORO-32 nem irányított rakétakonténerekkel és FAB-205 szabadesésű bombákkal.

1960-ban amikor Francis Gery Powers U-2 kémrepülőgépét teljes joggal lelőtték Sz-75 Dvina légvédelmi rakétával, akkor több repülőgép mellett egy MiG-19P is riadóztattak, amely a saját légvédelmi rakétatalálat ért és pilótája Szergej Szafronov is meghalt. Más új típus is felszállt az amerikai repülőgép ellen. Egy SzU-9 prototípus pilótájának halála előtt parancsba adták, hogy akár nekirepüléssel is, de semmisítse meg a Lockheed U-2 repülőgépet. A 19-esel több nyugati repülőgépet is lelőttek, például 1960-ban egy RB-47H felderítő repülőgépet és 1964-ben Kelet-Németország felett egy T-39 Sabreliner repülőgépet.

• MiG-19-es legegyszerűbben a két gázturbinájáról ismerhető fel. Utána már csak a jóval modernebb MiG-25, -29 -31 és -35 változatok két hajtóművesek.

A MiG-19-esek a vietnami háborúban is résztvettek. Összesen 54 darabot repültek az Északi oldalon. Amerikai adatok szerint öt légigyőzelmet értek el, (három F-4 Phantom II, egy F-104C Starfighter és egy A-6 Intruder). Az amerikai légierő tíz darab MiG-19-est lőtt le. TopiDoki által írt Air War Over North Vietnam könyvben hét vietnámi légigyőzelem szerepel, más források szerint Észak-Vietnami oldalon nyolc repülőgép veszteséget tartanak nyilván 12 légigyőzelemmel szemben. Az biztos, hogy a MiG-17 és a 21-es jóval kedveltebb repülőgép volt a Vietnámiak szerint is, mint a nehezen üzemeltethető 19-es változat.

Az Arab-Izraeli háborúban először 1966-ban harcolt a 19-es. Ekkor a Zsidó állam légiereje Dassault Mirage III vadászrepülőgépekkel két 19-est lőtt le, amelyek egy Piper J-3 Cub-ot támadtak meg. Az egyik MiG-et R.530 lokátorvezérlésű rakétával, a másikat gépágyúval semmisítették meg. Egyiptom 80 darab 19-el indult a 6 napos háború 1967-ben, de ezek nagy része megsemmisült a repülőterek elleni zsidó légitámadások során. A túlélő repülőgépek később légvédelmi készültségek adtak. 1968. végére Szíria és Irak pótolta az Egyiptomi veszteséget. 1969. májusban egy 19 lelőtt Mirage-t. Az 1973-as Yom-Kipur háborúban 60 darab 19-el repültek az egyiptomiak, de vadászbevetések helyett közeli légi támogató (CAS) feladatkörben. Több forrás szerint az Arab országok légiharcban 36 darabot vesztettek a típusból, és 28 légi győzelmet értek el velük.

Az Indiai Pakisztáni konfliktus során is Hindu oldalon repültek a típussal bevetéseket.

Csehszlovákia Aero S-105 típusjelzéssel 1958-62 között 103 darab MiG-19Sz változatot épített. A Kínaiak szintén megkapták a licencjogot, ezeket Shenjang J-6 típuscsaládban készítette. A Pakisztáni Légierő részére F-6 típusjelzéssel amerikai gyártmányú AIM-9 közel légiharc rakétát integrálva szállítottak belőlük. Kétüléses változatot is készítettek JJ-6 típusjelzéssel.

A típusból 2152 darabot építettek.

A Magyar Néphadsereg a PM változatból  tizenkét darabot állított hadrendbe 1959-1960-ban. A Taszárra települt repülőszázad a 31. 31. Honi Vadászrepülő Ezred állományába tartozott. Az üzemeltetés során elveszett a század 25%-a, három repülőgép (két hajózó meghalt). A típust 1973-ban selejtezték ki a hadrendből.

Alsónémediben látott MiG-19 lajstrom és gyártási száma számomra ismeretlen.

MiG-21F-13 és U

A MiG-21 típuscsalád talán legletisztultabb, legkönnyebb változata az első nagy-sorozatban gyártott változat az F-13 volt. Az első deltaszárnyú MiG története az 1955-ben készített Je-4 prototípustól indult. Ez még gyenge gázturbinával repült, de a későbbi prototípusok már Je-4 és Je-6 változatok, erőteljesebb hajtóműveket kaptak. A cél a kétszeres hangsebesség elérése volt. Vlagyimi Nyefedov berepülőpilóta életét is áldozta 1958-ban a típusért. Ezután Konsztantyin Kokkinaki repülte a további prototípusokat. Az utolsó prototípus 61. repülése után sorozatgyártásra alkalmasnak minősítették MiG-21F típusjellel. Gyártmányjelzése 72-es, katonai jelzése Je-6 lett. Az első 30 darabot még 1959-ben legyártották, 1960-ban a gorkiji GAZ-21 repülőgépgyár 69 darabot építettek ezek már F-13 változatok voltak.

Az F-13 nappali vadászrepülőgép volt, tehát nem rendelkezett lokátorral. Beépített tűzfegyvere a Nugyelman-Richter NR-30 30mm-es gépágyú volt 60 darab lőszerrel és ASZP–SND (cirill АСП-ШНД) típusú, több blokkból álló célzókészülékkel szerelték. Szárnyanként egy-egy tartón infravörös hőkövető Vympel R-3Sz/K-13 rakétákat tudott hordozni. A hajtóműve Tumanszkij R-11 típusú volt. Az F-13 jelzés a Forszazsnij (utánégetős) hajtóműre utalt.

Magyarországon 1961-tól állították hadrendbe 80 darabos sorozatban. Ezekből 29 semmisült meg a szolgálat alatt. Az F-13 az egy századnyi hadrendben álló 19PM típushoz képest visszalépés volt abban a tekintetben, hogy csak nappali feladatokra volt képes, radarral nem rendelkezett, ezért az csak hőkövető/infravörös R-3Sz rakétafegyverzettel rendelkezett. A orrkúp mögötti SzRD-5M Kvant távolságmérő önálló célbefogásra alkalmatlan volt. Az F-13-al fedélzeti elektronikája minimális volt, robotpilóta, fedélzeti adatrögzítő sem volt a pilótafülkében.

• A MiG-21F-13 klasszikusan a legszebb változat volt. Vonalai letisztultak. A repülési teljesítménye, sebessége, emelkedőképessége és csúcsmagassága elődtípushoz képest nagy lépés volt előre. Azonban nem rendelkezett, sem lokátorral, sem robotpilótával és radarirányítású rakétával sem lehetett felfegyverezni. Igazi nappali vadászrepülőgép volt.

Repülési tulajdonságai közül viszont sebessége és 20km-re is képes emelkedési magassága jóval meghaladta a MiG-19PM képességeit.

Az F-13-asok Lajstromszámai:

211, 212, 213, 214, 215, 216, 218, 219, 222, 223, 224, 225, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 311, 312, 313, 314, 320, 324, 801, 802, 803, 804, 805, 806, 807, 808, 809, 810, 811, 812, 813, 814, 815, 816, 817, 818, 819, 820, 821, 822, 823, 824, 825, 901, 902, 903, 904, 905, 906, 907, 908, 909, 910, 911, 912, 913, 914, 915, 2219, 2221, 2222, 2311, 2312, 2313, 2314, 2315, 2316, 2317, 2318, 2319, 2320

F-13-asok, utolsó nyilvános szereplése 1976. augusztus 20-i Vízi és Légi Parádén volt Budapesten. Utána egy ideig hadműveleti tartalékként a Kecskeméten lekonzerválták, majd később selejtezték a típusváltozatot.

Az Alsónémediben látható négy F-13 közül egy a valóságban csehszlovák gyártású Aero S-106 típusjelzésű nappali vadászrepülőgép volt. A gyári száma 560220-as. A Néphadsereg kötelékébe nem tartozott. 1988. december 16-n átrepülték három másik S-106-al Kecskemétre. Onnan Vecsésre,és utána Alsónémedibe került. A Roncs-Ranch megszűnése után Tököl következett, és végül Dunavarsányba került, ott látható napjainkban.

• Ez a MiG-21-es csehszlovák gyártású S-106, Jelenleg Dunavarsányban a Komo-Sky Team múzeumában látható.

A másik F-13 viszont a Néphadsereg repülőcsapatainál szolgált. 308-as lajstromszámmal. A Szovjetunióban készült 1961-ben, gyári száma: 741308. 1963. májusban a Pápai repülőtéren leszállás után nagy sebességgel a „majomfogó” háló fogta meg, és ekkor a bal futó eltört, az áramlásterelő laptól kezdődően bal szárnyvég felhajlotta. A balszárnyon ennek ellenére repedés, vagy szilárdságot gyengítő sérülést nem állapítottak meg, ezért tovább repülhetett, sőt többet is repültek vele, mert a hajózók kíváncsiak voltak a „Phantomszárnyú” 21-es repülés közbeni viselkedésére. Állítólag stabilabban repült, mint előtte. A következő időszakos javításkor cserélték a szárnyat. A repülőgépet 1981-ben selejtezték ki. Jelenleg rossz állapotban Szekszárdon egy Tüzép telepen található.

• A megbecstelenített F-13-as a Néphadsereg repülőcsapatainál szolgált 1961 és 1976 között. Vélhetően szétvágásra került

A harmadik F-13 szintén Magyarországon repült és gyári száma: 742319 volt. 1962-ben kezdődött üzemeltetése, és 1981-ben került selejtezésre, valószínűleg Kecskeméten. A repülőgépet tulajdonosa a Roncs-Ranch felszámolásakor szétvágatta.

A negyedik F-13 sajnos lajstrom nélkül valószínűsíthetően magyar felségjelű, általam nem volt megállapítható, hogy honnan volt került Alsónémedibe. Gyári számát ottlétemkor nem volt idő megnézni. Kutatás alapján megtudtam, hogy 218-as volt lajstromszáma, gyártási száma: 741218. A Szovjetunióban gyártották 1961-ben és 1976-ban selejtezték le. Az összefestett, meggyalázott repülőgépet valószínűleg szintén szétvágták.

• Az eredetileg 218 lajstromjelű F-13-as másik oldalát sem kímélték. Jó, hogy legalább típustestvérei közül néhány megmaradt.

Az F-13 változathoz szükséges volt kétüléses gyakorló változat kifejlesztése. Az F-13-tól eltérően az orrész beömlőnyílás jobb felső részére két kisméretű TP-156 pitotcsövet építettek be. A pitotcsőben torlónyomás keletkezik repüléskor, ezzel mérik gyakorlatilag a repülőgép sebességét. Éjszakai üzemeltetésre is alkalmas, bár lokátor nem került bele. Két alváltozatot készítettek belőle, a korai verzió Je-6U katonai és 66-400 gyártmányjelzéssel épült, a későbbiek az F-13 utód PFM változat függőleges vezérsíkjával kerül gyártásra, katonai típusjele Je-6U, gyártmányjelzése 66-400 volt.

MiG-21U változatból 1963-tól 18 darabot (tizenkét darab 66-400 és hat darab 66-600 alváltozatot) állították hazánkban rendszerbe. Ezekből három került veszteséglistára. Az U változatok lajstromszámai:

66–400: 0820, 919, 1319, 1320, 1418, 1419, 1420, 1516, 1517, 1720, 1816, 1817

66–600: 4020, 4116, 4117, 4418, 4419, 4420

Érdekesség, hogy az 1987-es kivonásuk után, tizenegy darabot India megvásárolt saját flottájához. A magyar MiG-21U gyakorló repülőgépet ipari nagyjavítás után a Pestvidéki Gépgyárból konténerekben hajóval szállították a Hindus félszigetre. Indiában magyar mérnök és technikusgárda építette össze, és adta át a repülőgépeket.

A Roncs-Ranchon látott példány a 1320-as oldalszámú MiG-21U volt. Gyári száma: 661320. 1963-ban gyártották és 1986-ban vonták ki a szolgálatból.

• Az 1320 lajstromjelű MiG-21U kétüléses gyakorló repülőgép az F-13 és későbbi harci változatokra való kiképzést, átképzést szolgálta. Valótípusa a MiG-21UM volt.

 Mi-1MU

A MiG sorozat repülőgépei mellett találtuk egy Mi-1MU helikopter sárkányának maradványait. A helikoptert a Mihail Mil tervezőiroda az 1940-es évek végén fejlesztette ki és 1948-ban repült először. A prototípusok után egy 15 darabos kissorozatot építettek a forgószárnyasból. 1951-ben bemutatták Sztálinnak, és utána felfuttatták a gyártást. Először a Kazányi repülőgépgyárban egy újabb 30 darabos sorozatot építettek belőle, majd a helikopter nagy sorozatú gyártása a 47. számú repülőgépgyárban, Orenburgban folytatódott 1954-től. Itt 597 darab készült 1958-ig. A rosztovi 168. repülőgyárban (jelenleg Roszvertol) 1956-tól szinté sorozatban építette a helikoptert, ott 370 darabot építettek belőle. A gyártást nagymértékben elősegítette, hogy a Mi-1M licencgyártását eladták 1956-ben Lengyelországnak ahol a WKS PZL-Swidnik 1594 darabot gyártott először SzM-1 típusjelzéssel, majd SzM-2 néven különféle változatokban.

Az orosz és lengyel változatok száma elérte a 24-et. Az alap-feladatokra kialakított forgószárnyas variánsokon kívül Mi-1MU felfegyverzett változatot 1961-es tesztelésén négy darab 3M11 Falanga, illetve hat darab 9M14 Mallyutka páncéltörő rakétás változatban is repülték.

Polgári feladatra tervezték a Mi-1M Moszkvics változatot, amelyet az Aeroflot repült.

Hazánkban 1960-ban állítottak rendszerbe a forgószárnyasokat, amelyből 26 darab került hadrendbe, ezekből négy kétkormányos gyakorló MU változat volr. A futár és tűzvezető (tüzérségi) feladatok mellett korlátozott harcászati felderítésre is alkalmas volt. A helikopter oldalára függeszthető kapszula alkalmazásával sebesültszállító (MEDEVAC) feladatot is lehetett vele repülni. Kettő helikoptert az 1974-ben a Néphadsereg átadott a Belügyminisztériumnak. Ezeket R-009 és R-032 lajstromszámmal 1974-1980 között repülték. A Néphadsereg a típust 1982-ben vonta ki a hadrendből.

• A Mi-1MU helikopter sárkánya. A forgószárnyas 13-as lajstromjellel 1961-tól 1982-ig repült hazánk védelmében.

A roncs a Magyarországon üzemeltetett a 13-as oldalszámú helikopter maradványa  A W02013 gyári számú forgószárnyas 1961-ben Lengyelországban készült és 1982-nam került a többivel együtt selejtezésre.

AN-2M

Repülőgép, de már polgári az Alsónémediben fényképezett An-2 mezőgazdasági repülőgép roncsa.  Az AN-2 az Antonov tervezőiroda (OKB-153) által a világháború után 1946-ban kifejlesztett mezőgazdasági és szállító repülőgép, amelyet Kína, Német Demokratikus Köztársaság és Lengyelország is licencben gyártotta. 2004-ig körülbelül 18ezer épült. Érdekes módon már tervezése során sem számított korszerűnek a kétfedelű szárnnyal és vászonnal bevont törzsrésszel. A repülőgépet a Mezőgazdasági és Erdővédelmi Minisztérium pályázatára tervezte Oleg Antonov. Először SzH-1 (Szelszkohozjajsztvennij, vagyis mezőgazdasági) típusjelzést kapott protótípusa, majd némi áttervezés után AN-2 jelzéssel 1948-tól kezdve került gyártásba.  A motorja Svecov AS-62 csillagmotor, amely 736 kW teljesítményű. A 21 változatban épült, köztük szállító, deszant szállító, tűzoltó, hidroplán, tüzérségi tűzhelyesbítő, fotófelderítő 12,7 géppuskával és 23mm-es gépágyúval felszerelten, időjárás felderítő variáns. Észak Koreában látható volt, nem irányított rakétákkal éleslövészeten.

Magyarországon hét alapváltozatban a honvédség, a mezőgazdasági és sportrepülés, a térképeszek és a mentők is használtak AN-2 repülőgépeket, amelyek közül sok jelenleg is repül. A típusváltozatok közül az AN-2M a Szovjetunióban, az AN-2T Drezdában, a több változat (P,PF,PS,R,T,TP) a Lengyelországi PZL-nél készült Mielecben.

• A képen látható AN-2 lajstromjelzése HA-MHJ volt, és a 11 db szovjet gyártású AN-2M egyike. A gyári száma 601302 volt. A repülőgép 1967-ben érkezett Magyarországra és 1979-ig repült, ekkor selejtezték ki. Valószínűleg szétvágásra került a gyűjtemény megszüntetésekor.

• Az AN-2M oldalról. Ebből a típusból még több repült jelenleg is hazánkban.

A PZL-101 Gawron mezőgazdasági és vontató repülőgépeket Lengyelországban gyártották a JaK-12M továbbfejlesztett változataként. A WSK-Okacije repülőgépgyártó vállalatnál Stanislaw Lassota vezette az Jak áttervezését. A lengyel változat nagyobb hasznos terhelés elérése érdekében nyilazottabb szárnyakat,hátrébb elhelyezett és módosított főfutókat, nagyobb vezérsíkokat kapott. Az eredeti Ivcsenko AI-14 csillagmotor helyett PZL AI-14 licencgyártott aggregát került a repülőgépekbe.1958-ban emelkedett fel először a levegőbe, sorozatgyártása 1960-ban kezdődött. 1962-tól javított PZL-101A, majd 1965-től újabb verziót a 101B-t gyártották.Alváltozatai között voltak két személyes mezőgazdaság és négy személyes futár illetve légimentő variáns. Gyártását 1968-ban fejezték be. Összesen 325 darab készült a típusból

Magyarországon Holló névre keresztelték, de ezt a nevet nem használták, PZL vagy Gawron néven repülték,  1959-től Az MHSZ-nél 1967-ben rendszeresítették. Összesen 68 darab PZL-101 repült Magyarországon. Az üzemeltetés során 17 repülőgép semmisült, rongálódott meg.Napjainkban még kettő repülőképes példány mellett körülbelül 10 van üzemen kívül, a többit leselejtezték vagy eladták.

Alsónémediben a sárga színre festett PZL-101A Gawron földi maradványa valószínűsíthetően a HA-PZS lajstromszámú példány, amelynek gyári száma: 30023. Lengyelországban gyártották 1961-ben. 1976-ig repült, utána selejtezték. A roncsot valószínűleg a gyűjtemény felszámolásakor szétvágták.

• A PZL-101A Gawron, Lengyelországban készült.Hazánkban  Holló névre keresztelték. Még van két repülőgépes változat Magyarországon. Ez a repülőgépváz is valószínűleg szétvágásra került.

KA-26

Az Ka-26 forgószárnyasok tervezését a Szovjetunióban Nyikolaj Iljics Kamov vezette tervezőiroda kezdte meg az 1960-as évek végén. Kamov, már a második világháború kezdetétől foglalkozott koaxiális rotor elrendezésű helikopterek tervezésével, A -26-os közvetlen elődje a Ka-20 és -25 modellek tekinthetőek. Az új forgószárnyas hajtóműve két darab Vegyenejev M-14V-26 léghűtéses csillagmotor, amelyek egyenkénti teljesítménye 242 kW.

• Nyikoláj Iljics Kamov helikoptertervező (forrás: Wikipedia)

A Ka-26-ost főként polgári és mezőgazdasági feladatok ellátására tervezték, az személyzet kabinja mögötti moduláris kiképzéssel. Ezzel egyidejűleg épült a hasonló feladatkörű Mil Mi-2. A Ka-26 első felszállása 1965. augusztusban volt. A típusból 816 darabot építettek 1968 és 1978 között. A típust 15 országban alkalmazták nagyobb számban, polgári, mezőgazdasági célokra. A Ka-26 gyártását 1978 után megszüntették hely helyette a Ka-226 típusjelzésű áttervezett, modernizált és gázturbinás változatot gyártják kis sorozatban.

A Varsói Szerződés országai közül egyedül Hazánkban repülték katonák. A Néphadsereg a Börgöndi repülőtéren 22 darab Ka-26-os állított szolgálatba, futár és sebesültszállító feladatkörbe. A Rendőrség Légirendészeti egységénél R-401 lajtromszámmal szintén repült egy Ka-26-os. A MÉM Repülőgépes szolgálatánál 100 darab körüli Kamov forgószárnyas repült fénykorában.  A helikopterekből összesen 27 darab került veszteséglistára.

Az Alsónémediben fényképezett HA-MNA lajstromjelű Ka-26 gyári száma: 7407306 és 1974 óta repült Magyarországon. 1991-ben selejtezték le és valószínűleg a gyűjtemény tulajdonosa vágatta szét.

• A sárga színre festett KA-26 lajstromszáma világosan olvasható volt. Mellette a Mi-1M roncsa. A két helikoptert közel egyidőben és hasonló feladatra tervezték.

A-3 Aeroszan

Érdekesség a Tupoljev tervezőiroda konstruált A-3 Aeroszan Amfíbia. A vízi és szárazföldi közlekedésre tervezett járművel Gleb Vasziljevics Mahotkin konstruálta 1961-ben. Vízen siklóhajó, jeges, havas terepen szánként tud haladni, de mocsaras terepen is alkalmazható. Az első prototípus 1961-ben az Isztrai víztározó térségében tesztelték. Sorozatgyártása a Kárpátaljai Dombói (Дубове [Dubove] Helikoptergyárban, és egy másik üzemben folyt, és körülbelül 800 darabot építettek belőle.

• Az A-3 Aeroszan amfibia, inkább hajó mint repülőgép. Tolólégcsavarjával, havon, jégen, vízen és mocsaras területen egyaránt üzemeltethető volt.

Magyarországon négy példányt használt 1970-től a Határőrség az 1980-as évekig. Ezek a Fertő tavon és mocsaras területein teljesítettek szolgálatot. A fényképen látható példány is megúszta a szétvágást, és a Szolnoki Repülőmúzeumba került (nem azonos a RepTár-al) ahol két példánya is volt. 2011-ben Tökölön is látható volt egy példány. Egy példány jelenleg az Apátistvánfalvi Határőr Emlékhelyen restaurálva, másik példánya, ha minden igaz Körmenden a Határőrség Központi Múzeumában látható.

Sz-75 Dvina

Nem pilóta irányította, de repülőeszköz az Sz-75 Dvina/Volhov légvédelmi rakétarendszer V-750V típusú rakétája, amely PU típusú indítóállvánnyal együtt volt látható a gyűjteményben. Az SA-2 NATO kódjelű rakétakomplexumok 19 tüzelőállásban volt hadrendben Magyarországon, Budapest, Dunaújváros és Miskolc térségében. Egy komplexumhoz (légvédelmi rakétaosztályhoz), hat indítóállvány tartozott. A rakétaosztály szervezetszerűen 25 tiszt, 14 tiszthelyettes és 130 sorállományú honvéd, és egy javadalmazás tehát 12 darab rakéta és egy P-12 darab típusú felderítő és célmegjelölő radar tartozott.

• A V-750V légvédelmi rakéta és PU indítóállvány az Sz-75 Dvina légvédelmi rakétarendszerhez tartozott. További sorsa ismeretlen.

Az Sz-75 harcban próbált típus, többek között Vietnámban és az Arab-Izraeli, majd az Iraki háborúkban is használták. Ez a rakétarendszer lőtte le 1960. május 1-én az amerikai U-2 kémrepülőgépet a Szovjetunió területén lévő Szverdlovszk felett.

Az Alsónémediben látott rakéta és indítóállvány további sorsa ismeretlen.

A repülőgépek lajstromjele, gyártási számok kutatása, repülőeszközök sorsa utáni nyomozáshoz köszönöm barátaim, ismerőseim segítségét.