• A 702 számú AIR-99C Soim gurulás közben Fetesti repülőbázison

A világ kiképzőgépeinek piacán az 1970-es években Európa nyugati oldalon a British Aerospace Hawk, a francia-német koprodukciós Alpha Jet, a spanyol CASA Aviojet vetélkedett. A keleti blokk országaiban túlnyomórészt az Aero Vodochody Delfin és Albatros repülőgépei repültek, de például Lengyelországban a PZL TS-11 Iskra gyakorlógépét rendszeresítették.

• L-39ZA Albatros gyakorló és könnyű támadó repülőgépek Boboci repülőbázison 2006-ban

Románia is a csehszlovák Albatrost és néhány Delfint üzemeltetett, de a hagyományos román kül- és belpolitika részeként saját repülőiparukat megbízták 1981-ben egy L-39 szintű hazai gyakorló repülőgép gyártására.

• A boboci repülőbázison 2006-ban még L-29 Delfin repülőgépekkel is találkozhattunk.

A román katonai repülőgépgyártás ekkor a Jugoszlávokkal közös fejlesztésű IAR-93 Vultur csapásmérő repülőgépen dolgozott. A repülőgép jobban ismert változata az egykori jugoszláv és mostani szerb légierős J-22 Orao. A csapásmérő repülőgépen végzett közös munka adta az tervet, hogy a szubszonikus sugárhajtású kiképző és könnyű földi támadó repülőgép is közös fejlesztésű legyen. A két ország azonban hamarosan külön projektet indított. Jugoszláviában ennek eredménye lett a G-4 Super Galeb repülőgép.

• Az IAR-93 Vultur vadászbombázók egyik túlélője. A típussal Román repülőmúzeumokon kívül nem lehet találkozni.

• Az IAR-93 Vultur vadászbombázók lángvágó alatt végezték, az összes példányt kivonták 2005-re a Román Légierő kötelékéből. A J-22 Orao köszöni szépen jól, van még modernizálják is, Orao 2.0 projekt keretében Szerbiában.

IAR-99 Soim Standard

Román részről a projekt tényleges tervezési munkálatai 1979. novemberében indult az AVIONE CRAIOVE S.A fővállalkozásában. A konstruktőrgárda vezetője Ioan Stefanescu ezredes volt. A tervezők közül sokan vettek részt a Vultur/Orao kifejlesztésében. A fejlesztés és a gyártás elhúzódott, az első repülőgép 1985. december 21-én S-001 sorozatszámmal emelkedett először a levegőbe a craiova-i repülőtérről Stefanel Vagner alezredes, berepülő pilótával. A második S-002 protó 1986. augusztus 14-én balesetet szenvedett, a repülőgép-vezető Mihai Ionescu ezredes és utasa Stoica Mitita azonban biztonságban katapultáltak. 1987. májusban egy újabb prototípus az S-003 is rendelkezésre állt a teszteléshez.

• Emlékmű a Bákói (Bacau) repülőbázison

A prototípusok gyártását hátráltatta, hogy az IAR-99 Soim (Sólyom) névre keresztelt repülőgépet abban a gyártócsarnokban építették, ahol gőzerővel folyt az IAR-93 sorozatgyártása. Az első sorozatgyártású Sólyom 1987-ben készült el és 1988. október 25-én adták át 7101 oldalszámmal a légierő R 20 Av.B (School) egységének a boboci légibázison.

• A 701-es AIR-99C pilótafülkéjét legalább letakarták..

Az IAR-99 Soim külsőleg hasonlít a BAe Hawk és a G-4 Super Galeb gyakorló-repülőgépekre. Alsószárnyas, egy hajtóműves a géptörzs oldalára tervezett levegő beömlőnyílású rendelkező törzsrész felett a pilóták egymás mögött tandem elrendezésben helyezkednek el. Az oktató hátsó ülését az első ülésnél némileg magasabbra építették. A pilótafülke oldalra nyílik.  A kúpos orrész elején van a pitotcső. A futómű hagyományos tricikli elrendezésű. A repülőgép öt felfüggesztési ponttal tervezték, ezekből szárnyanként kettő-kettő, valamint egy a törzs alatt kapott helyet. A pilótafülke avionikája teljesen analóg, hagyományos műszerfallal rendelkezett.

• Az IAR-99 Standard müszefalába, csak analóg műszereket építettek be..

Az IAR-99 román gyártású volt, de a gázturbina és a katapultülések nem. A repülőgép hajtóművének a Rolls-Royce Viper Mk.632-41M változatát választották, amelyet a Francia Turbomechanica Romániában, licencben gyártott és maximális tolóereje 17,79 kN volt. A Viper hajtóműcsalád másik verziója az Mk.633-as az IAR-93/J-22 vadászbombázók aggregátja volt, és a román államnak volt engedélye ilyen turbinák licencgyártására. A katapultülés a Martin-Baker Mk10L gyártmánya. Ezt 1994-ben az Aerofina SC-HV-00 példánya váltotta fel, amely hasonló „00-ás” paraméterekkel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy 0 méter magasságban és 0km-s sebességgel is képes megmenteni a hajózók életét. az „SC” a „Catapult Chair” vagyis katapult szék rövidítése.

• A 722-es oldalszámú IAR-99C taxizás közben a fetesti repülőbázison.

A repülőgép két központi törzs és kettő-kettő szárny üzemanyagtartályainak kapacitása összesen 1370 liter.

A Soim gyári adatok szerint 3,2 tonnás szerkezeti tömege 3,2 tonna fullra tankoltan teljes fegyverzettel 5,56 tonna súllyal volt képes a levegőbe emelkedni. A repülőgép 865 km/óra csúcssebességet érhet el, szolgálati csúcsmagasságát 12.900 méterben határozták meg. A repülőgép -3,6 +7 G között terhelhető.

A repülőgép orrában rádió távmérő kapott helyett, lokátorral nem rendelkezett. Fegyveres kiképzésre és csapásmérésre 1000 kg fegyverzetet hordozhat. A négy szárnypilon 250 kg teherbírású a törzs alatti 500 kg teherbírású a GSH-23 gépágyúkonténer hordozására képes. A GSH-23mm-es ikergépágyúkhoz 200 lőszer kerülhet betárazásra a konténerben. Utóbbi román fejlesztésű és gyártású, eltér a szovjetunióban fejlesztett változattól. A repülőgéphez a román fejlesztésű ejtőlőszer, vagy szabadesésű bombák közül a BEM-100 és BEM-250 használható, a szám a bomba súlyát is jelöli. Szovjet tervezésű, Sz-5 nem irányított rakéták, 16 rakáta befogadására alkalmas UB-16-57 konténerben függeszthetőek, akárcsak a román fejlesztésű 122mm-es LPR-122 rakéták, amelyekből kettőt lehetett egy pilonra szerelni. A belső pilonok „nedvesek” vagyis 225 literes ledobható üzemanyagtartályt is lehet rájuk függeszteni.

• A 723-as IAR-99C Soim statikus kiállításon Michail Kogelnicanu (MK)  Repülőbázison a Fekete tenger partján.

A tesztpéldányokat és az első sorozatgyártású repülőgépet még 17 repülőgép követte 701-717 sorozatszámmal. A Soim nagyközönség először az 1990. június 23-án Bákóban (Bacau) rendezett kiállításon mutatkozott be, az S-001 prototípussal Stefanel Vagner és Mihai Ionescu ezredesek dinamikus programot repültek. Sajnos a bemutató után két nappal Craiova térségében a két tesztpilóta a S-001-el műrepülő gyakorlórepülés során lezuhant és életét vesztette.

Az AIR-99 Soim 701 oldalszámú változata után még három repülőgépet kapott a Boboci repülőiskola és ott 1990-ig repültek velük. 1993-ban Iancába helyezték át a sólymokat és több L-39ZA Albatros repülőgépet a 49.AvVB ezredbe. Itt nyolc évig repülték az AIR-99-est, és egyetlen repülőgépet a 714-est vesztették el 1995. március 30-án hajtóműtűz miatt. A személyzet biztonságosan katapultált. A 710-es oldalszámú repülőgéppel szintén hasonló esett fordult elő a földön, ott azonban az anyaghibából az üzemanyagcső szakadása, törése okozta a problémát. A Soim hidraulikus rendszerével is problémák voltak, amelyek szintén rossz minőségű alkatrészek, illetve a minőségellenőrzési hibákból adódtak.

• A Boboci bázison lévő Aurel Vlaicu nevét viselő pilótaiskola főépülete.

2001-ben a megmaradt AIR-99 repülőgépeket visszaküldték műszaki felülvizsgálatra Craiovába.

IAR-99 modernizálások

Az IAR-99 modernizálási tervét a rendszerváltás után dolgozta ki az AVIOANE CRAIVOA, mert úgy gondolta a repülőgép gyártó vállalat, hogy a cég életbemaradására akkor van esély, ha a Soim-ot korszerűsítik és külföldi megrendelésre tovább gyártják.

A 708 és 709-es lajstromszámú repülőgépeket a gyártósoron az Egyesült Államokbeli Texasi Jaffe Airvraft Corporation bevonásával modernizálták. A repülőgép új fülketetőt kapott, és egy új kommunikációs antennát is szereltek a repülőgép függőleges vezérsíkjára. A Sólyom kabinműszereit a Honeywell szállította.

A két repülőgépet (kék-fehér festéssel) bemutatták 1990-ben a Farnborough-i Nemzetközi Repülőgép Kiállításon. A 708as dinamikus bemutatón vett részt, a 709-es statikus kerül kiállításra.

 Készült egy második modernizálás is a craoivai üzemben 1992-ben, ekkor a 712-es lajstromszámú repülőgép mindkét pilótaülése előtti műszerfal átépítésre kerül. Az amerikai Rockwell-Collins által gyártott két-két 8 cm-es monokróm képernyőt és műszereket szereltek a fülkébe. Az első pilótafülkébe széles látószögű szemmagasságú kijelzőt (HUD) is beépítésre került. A 712-es repülőgépet sivatagi álcafestéssel, a régebbi 708-as modernizációval közösen 1992. szeptemberben bemutatták Farnborough-ban. Valószínűleg ugyanez a repülőgép került bemutatásra 1992. augusztus 8-9-én a második Taszári Repülőnapon.

IAR-109 Swift

A harmadik modernizációs programot az Izraeli IAI cégcsoporttal közösen 1993-ben kezdte meg a román vállalat. Az átalakításokat az S-003 prototípuson hajtották végre, amelyet 7003-ra számoztak át. Egyesült Államokban a Rockwell-Collins, Honeywell és Bendix-King által gyártott aivonikát építettek a repülőgépbe, beleértve a monokróm képernyőket, és a HUD-ot is. A repülőgépet a többi Soim-tól festésén kívül megkülönbözteti, hogy nincs nagy pitotcső az orrészen.

• Az IAR-109 Swift gurulás közben a Michail Kogelnicanu  (MK) repülőbázison.

Az IAI Izraeli tesztpilótái 1993. decembertől és 1994. január végéig 31 repülést hajtottak végre összesen 28 óra időtartammal. Az IAR-109-el repült az Izraeli légierő parancsnokhelyettese és a pilótaiskola parancsnoka, valamint az IAF Fejlesztési Osztályának vezetője is. A prototípust a Botswanai Légierő tesztpilótája L.G.Dijeng százados is kipróbálta.

• A "Fecske" akcióban, Az izraeliekkel közös modernizálás után, Botswana és Kolumbia is rendelt volna a típusból.

A repülőgépet átkeresztelték AIR-109 Swift (Fecske) névre és 1993-ban, Franciaországban, a Párizsi Le-Bourget Repülőipari kiállításon is bemutatták. 1994. február 22-én a repülőgépet szétszedték és két 40 lábas konténerbe csomagolva elküldték Szingapúrba az AEROSPACE 93’ rendezvényre. A szállítási költségen túl 25millió dolláros biztosítást is kellett kötni a repülőgépre. A kiállítás előtt történt a hajtóműtüzes baleset az egyik Soim Standard IAR-99-el Iancában, és a repülőgépről elterjedt, hogy megbízhatatlan, veszélyes a repülés vele, akárcsak az AIR-93 Vultur csapásmérővel. Románián belül is több vezető rossz szemmel nézett a fejlesztésre, mert az IAI volt az izraeli partner, és nem a LanceR programban részt vevő Elbit csoport. Craiovában nem örültek az Elbit kiválasztásának, mert gyakorló - könnyű támadó kategóriában a konkurens cseh Aero Vodochody-val kötöttek szerződés, és Thaiföldön közösen adtak el 40 darab az L-59 Albatroszt, amely a L-39 modernizált változata volt.

• Az izraeliek állítólag lemásolták az IAR-109 szárnyait saját repülőgépükhöz.. bizonyíték nincs..

A kiállításra négy mérnök, három technikus, egy pilóta utazott ki. Szingapúrban derült ki, hogy a konténerek két napot késtek, így csak két nap volt a gép összeszerelésére és tesztrepülésekre. A hőmérséklet néha 60 C felett volt a seletari repülőtér szerelőcsarnokban, ami nehezítette a munkát. A bemutatók a Changi Nemzetközi Repülőtéren zajlottak. A repüléseket az IAI tesztpilótája Yoram Geva és a Craiovai gyár tesztpilótája Cdr Georghe (Ghita) Tamas (Tamás) végezte. Az első tesztrepülést akadályozta egy szörnyű viharos eső, ami miatt 40 percig a viharban járó hajtóművel várták a startolást. A repülés során a futómű automatikával probléma volt, a kerekek nem lehetett behúzni. Leszállás tán a tesztek alapján derül ki, hogy az egyik csatlakozó tele volt vízzel. Pótalkatrész nem volt, legyártása 3000 dollár lett volna, de pénz sem volt. Másnap reggel volt egy repülési tesztjük 6.30 és 7.00 között, amit megtekintettek a légibemutató rendezői, ha nem repülnek, nem vehettek volna részt a bemutatót. A mérnökök végül találtak egy megoldást, ami kiküszöbölte a csatlakozót, de ez kiiktatott egy biztonsági megoldást a repülőgépen. A felelősséget közösen vállalták és megtartották a rendezőknek a bemutatót . Előtte azt mondták a pilótáknak, hogy repüljetek az IAR-109-ba annyi „G”-t amit tudnak..

 A bemutatót a Repülő Kiállításon gond nélkül lerepülték. Az iraeli terméktámogatáson túl a román légierő egy tábornoka is Szingapúrba utazott, hogy jelenlétével növelje a promociót. Az egyetlen probléma az volt, hogy a tábornok nem bírta a meleget így 14.30-kor a Swift bemutatóját nem látta, mert korábban visszavonult a szállodájába. Így nehéz volt segítenie az repülőgép eladását.

• Az IAR-109 Swift csak prototípus szintjén létezett. Az IAI alkatrészeit kiszedték és visszaalakították a repülőgépet. Később az Elbit modernizáció után újra repült, mint az AIR-99C prototípusa.. Az oldal és lajstromszám maradt.

A bemutatók után a seletari repülőtéren szétszerelték a prototípust visszacsomagolták a két konténerbe, és hazarepültek Romániába. Craiovába érkezés után, záró beszámolót kellett tartani az eseményről, és kiderült, hogy a Román Ipari Minisztérium nem is hagyta jóvá a szingapúri kiállításon való részvételt. A hazatérés után az IAR-109-est egy romániai belső kőrúton akarták bemutatni a pilótáknak, szerelőknek, de nem engedélyezték. Bobocba történő átrepüléskor meglepve látták a Craiovaiak, hogy meghíváson ott volt a repülőtéren egy cseh L-59 Albatrosz.

• Az L-39ZA felfegyvezett változatból 32 darabot üzemeltettek Romániában.Az utolsót 2007-ben vonták ki a szolgálatból, egyetlen sugárhajtású gyakorló repülőgépük az IAR-99C Soim maradt.

Még abban az évben a gyár vezetését lecserélték, új igazgatókat neveztek ki és kitalálták, hogy stratégiai vállalat lévén, állami megrendeléseket kapnak, viszont tilos az együttműködés külföldi cégekkel, mert hozzáférhetnek a gyártási titkokhoz. Pletykák szerint az IAR-109 repülőgép egyes részeit az izraeliek lemásolták, és szárnyaihoz nagyon hasonlót egy Galaxy Business Jet-re. (Egyébként a Romániában orosz tervek alapján utángyártott Jak-3U vadászrepülőgépnek - amelyet sikeres termék volt, sokan vettek nyugat Európában Old Timer típusnak – gyártását szintén megszüntették, olyan okkal, hogy elfoglalja a katonai repülőgépek gyártási kapacitását.) Akik a szingapúri rendezvénnyel összefüggésben dolgozott, azokat felkérték a távozása. Az IAI szeptemberben bejelentette, hogy a Botswanai parlament jóváhagyta 10 repülőgép vásárlását 1995. évi költségvetésében. Egyetlen feltétel volt, hogy a repülőgépeket Izraelben vegyék át. A románok viszont nem akarták eljuttatni a repülőgépeket Izraelbe, mivel szerintük azt ott lemásolták.. Végül az üzletből semmi sem lett, pedig az üzlet repülőgépenként 3.5 milliós egységáron került volna megkötése, ebből a román fél 2,7millió dollár kasszírozott volna, a különbség az Izraeli műszerek beépítéséből adódott. Ehhez jött volna még a fegyverzet, a kiképzés és a terméktámogatás ára. Kolumbia 20 repülőgépet vásárolt volna a Romtechnika vállalat közreműködésével, de végül az is meghiúsult. Az IAI-val 1995-ben felmondták az együttműködést, és a craiovai gyárból a berendezéseket visszaszállították Izraelbe, valamint a prototípus S-003 (7003) repülőgépből az beszerelt alkatrészeket kiszerelték és visszaállították standard változatra. Ezzel a program leállításra került.

1997-ben megkezdődött az Elbit-tel az együttműködést és az S-003-ast közösen modernizálták.

• Ilyen is volt. A Fetestiben vendégeskedő Thunderbirds amerikai bemutatóteam F-16 harci repülőgépei előtt gurul el az IAR-109 Swift prototípusa. Igaz a belső kialakítása már az IAR-99C változaté

IAR-99C Soim

A negyedik és legsikeresebb modernizáció programot 1996-tól hajtották végre. Az Izraeli Elbit céget, amely a MiG-21MF és UB szuperszonikus repülőgépek „LanceR” átépítésében is részt vett, felkérték, hogy az IAR-99 Soim-ból olyan gyakorlógépet fejlesszen ki, amely a „LanceR” pilóták kiképzésére alkalmas. A „Lancer”pilótafülke adoptálása és az alkalmazott fegyverrendszerek beépítés követelményszintű volt. Az átépítéshez a 718-as és az azt követő lajstromszámú példányokat használták fel. Az IAR-99C Soim típusváltozat első repülésére 1997. május 22-én került sor. A repülőgépet bemutatták Párizsban az 1997 és 1999 évi, Farnboroughban az 1998-as Repülőipari Kiállításokon, valamint 2000-ben a Berlini ILA-n is.

• A 707-es Sólyom gurulása

A Soim „C”-t külsőleg a standard változattól az orrész mindkét oldalára és a függőleges vezérsík tetejére épített RWR (lokátor besugárzás jelzők) a más elrendezésű antennák, valamint a hajtómű kiömlőnyílás felett elhelyezett zavarótöltetek elhelyezésére szolgáló rendszer különbözteti meg. A pilótafülke teljesen átalakult, nagyon hasonlít a MiG-21UM „Lancer B” változatéhoz. Az első pilóta széles látószögű Elop típusú HUD-al szerelt két 13 cm-es képernyős, valamint minimális analóg műszerrel szerelt műszerfal előtt ül, a hátsó fülkében szintén 13cm-es két képernyő van, de nincs HUD. Mindkét pilótafülke a DASH sisakcélzó rendszerrel kompatibilis . A kezelőszervek HOTAS rendszerűek, és az információk metrikus és angolszász mértékegységekkel is megjeleníthetőek. A repülőgépbe a NATO szabvány MIL-STD-1553B adatbuszokat is beépítették. A katapultok a Martin-Baker Mk10. típusúak.

• Az IAR-99C Soim első és hátsó műszerfala. Hasonlít a 4. generációs repülőgépekére, és a MiG-21UM Lancer cockpitjára..

•  A 704-es AIR-99C taxizik a festesti repülőbázison

Az IAR-99C jóval több fegyverzet integráltak az előző változathoz képest. A szabadesésű román bombákon túl a 250 kg-os infravörös irányítású izraeli Opher és nem irányított amerikai szabványú 250 kg-os Mk.82 ejtőlőszer is függeszthető. Szintén lehetséges Mk.82-bombatestre szerelt irányító kittek használata. A bombákat a Rafael Litening II. célmegjelölővel tudja a repülőgép irányítani. Francia gyártmányú GIAT NC621 típusú 20mm-es gépágyúkonténereket is hordozhat a Sóim, amely korlátozottan légiharcra is alkalmas. Önvédelmi fegyverként az elavult szovjet R-2 közelharc rakéta helyett, az infravörös vezérlésű, hőkövető MATRA 550 Magic II, és a Rafael Python 3 légiharc rakétákat lehet használni. Az IAR-99C harcászati felderítési képességgel is rendelkezik, az Elbit és a Container Aerostar közös fejlesztésű felderítő konténerével. Az ELTA L-822R zavarókonténerét is függeszhetik a repülőgépre. A célmegjelölő, felderítő és zavarókonténerek súlyuk miatt csak a törzs alatti pilonra függeszthetőek, tehát nem lehet kombináltan a szárnyakra is felszerelni.

• Az AIR-99C Soim tervezéskor, számítógépes szimulációkat is végeztek a fegyverzet integráció során

2000-ben, külföldi megrendelés nem lévén, a Román Védelmi Minisztérium rendelt meg december 14-én először 14, majd csökkentve a darabszámot, 12 darab modernizált sólymot. 2001. szeptember 5-én kezdődött az új példányok építésre és az első sorozatgyártású IAR-99C kiképző és könnyű támadó repülőgép 719 lajstromszámmal 2002. július 31-én készült el. A Román Légierő 2003-ban vette át az első négy repülőgépet 719-722 lajstromszámmal, majd ezeket követte további hét - némileg javított - példány (701,704,706-708,715,716)

• A 715-ös gurul el állóhelyére

Az első repülőesemény 2004-ben történt, amikor felszállás után a 721-es madárrajjal ütközött szeptember 24-én. A hajtómű leállt, a hajózok megpróbáltak leszállni a repülőgéppel, de az lezuhant a pilóták azonban túlélték az eseményt.

2006.májusban a Román Légierő megkapta a három új 723-725 lajstromszámú Soim-ot, valamint az IAR-99C szabványra átépített 709,711-713 és 717 lajstromszámú változatokat.

• Hármas gyakorló Soim "C" repülőgép kötelék felszállás előtt Fetestiben

A gyakorló repülőgépek 2007-től ismét Boboci repülőiskolába kerültek, ahol a pályát kijavították, a gurulóutakat bővítették és az infrastruktúrát korszerűsítették. 2007-ben a boboci iskola SOIM szimulátort kapott, amelyet az Elbit tulajdonában lévő Simultec nevű román cég üzemeltet.

• A 720-as AIR-99C Soim. Érdekes a pitotcső formája

2012.májusban Boboc-ból, Bákóba helyeztek át nyolc AIR-99C Soim-ot, az ott működő OCU (átképző) egységhez, amelynek MiG-21 LancerR „A” és „B” repülőgépeit 2011. júliusban kivonták az aktív szolgálatból. Az egység repülőgépei közül a 709 és 712 példányok Román nemzeti színű díszfestést kaptak 2013. júniusban a Román Katonai Repülés 100. évfordulójára. 2012. augusztus 23-án a 718-as lajstromszámú repülőgépet balesetben elvesztették, az oktató katapultált, súlyosan megsérült, a növendék viszont életét vesztette.

• A 709-es díszfestett Soim repülése Aranyosgyéres (Campia Turzi) repülőbázis felett

• Hat darab IAR-99C Soim és három L-59 (L-39ZA) valamint egy AN-26-os repülőgépből álló kötelék áthúzása 2006-ban a Festesiben rendezett repülőnapon.

2012.július 16-án Bákó mellett karbantartás utáni berepülés során zuhant le egy Soim. A pilóták katapultáltak, és egy tóban landoltak, a kutató-mentő szolgálat megtalálta őket.

• A 709-es díszfestésű a 711-es terepszínű  IAR-99C Soim kíséretében

Az IAR-99TD projekt

Az IAR-99 modernizálása nem állt meg. A „C” változat után, a román Állami Repülő-kutató Intézet (INCAS) fejleszti AIR-99TD projekt néven az új verziót. 2017. augusztus 19-én aláírt szerződés alapján a Leonardo Vixen 500E típusú AESA lokátorát építik az új változat orr részébe. A tervek szerint az új változat alkalmas lenne a használtan beszerzett Amerikai gyártmányú F-16 harcászati repülőgépek vezetőinek kiképzésére.

2018-ben még 18 darab IAR-99C állt szolgálatban, Romániában.