• HA-200 Saeta - A második világháború utáni első gázturbinás repülőgép, amelyet spanyolországban tervezett Messerschmitt

A III. Birodalom veresége után a szövetséges nyugati nagyhatalmak sok német repülőgép, rakéta és fegyvertervezőnek felajánlották együttműködésüket, hogy náluk dolgozzanak tovább. A leghíresebb ilyen együttműködésre példa Werner Von Braun életútja, aki a brit nagyvárosokat (polgári célpontokat) romboló A4 (V2) ballisztikus rakéta kifejlesztése után, új még nagyobb és még pusztítóbb rakétákat tervezett a szövetségesek ellen, ráadásul SS tiszt is volt. A háború után elfogadta az amerikaiak ajánlatát és ebből az együttműködésből lett a Holdra szállás Saturn V hordozórakétája, amit az ő vezetésével fejlesztettek ki.

• Willy Messerschmitt soha nem tervezett kifejezetten polgári lakosság ellen bevetendő fegyverrendszert, ellentétben a Holdraszállás atyjával Werner Von Braunnal. 

Willy Messerschmitt nem fogadta el a felajánlott kollaborációt. A német tervezőt letartoztatták és rabszolgamunkások alkalmazásának vádjával elítélték. Két év börtön után új üzleti vállalkozásba kezdett. Üzemében varrógépeket gyártott - ebből több mint 20ezer darab fogyott -, majd előre gyártott elemekből készítendő házakat tervezett. Messerschmitt a VW után újrafogalmazta a „népautót” és Kabinrollernek nevezett kisautóját 1950-ben mutatta be a nagyközönségnek. Tizenöt év alatt 75 ezer darab készült el. Repülőgép tervezését azonban továbbra sem engedélyeztek neki.

 HA-1109-HA-1112-M1L  Tripala/Buchon

• HA-1109K-1L Tripala a Madridi Repülőmúzeumban (www.wikipedia.org)

A spanyol Bf-109 története 1939. április 1-én a polgárháború végével kezdődött. A Condor Légió által alkalmazott 45 darab „B” változatú vadászgépet a németek Ibériában hagyták, így azok átkerültek a Spanyol Légierő állományába. A spanyolok a II. világháború alatt további 15 darab Bf-109E-1, valamint 10 darab Bf-109F változatot szereztek be Németországtól. 1942-ben a jó üzemelési tapasztalatok alapján a Messerschmitt AG-től megvásárolták a G-2 változat licencgyártását. A szerződés szerint Sevillában a Hispano-Aviacion gyárában végezték volna az összeszerelést. 1943-ban a német félnek 25 db repülőgépet, tervrajzokat, gyártóberendezéseket valamint a betanításhoz szakembereket kellett volna küldenie Spanyolországba. 1944-ben megkaptak ugyan 25 darab hiányos függőleges vezérsík nélküli Bf-109G sárkányt, de nem érkezett meg sem fegyverzet, sem a Daimler-Benz DB-605-ös motorok. Németország romló helyzete miatt a későbbre ütemezett szállításokra sem lehetett számítani.  A spanyolok mentve a menthetőt hazai gyártású Hispano-Suiza 1300 lóerős 12 hengeres aggregátot szereltek a félkész gépekbe. A projektet Messerschmitt elnevezte Me-109J-nek. Az első átépített repülőgép 1944-ben Barcelonában emelkedett a levegőbe. A prototípus VDM légcsavarral repült. A Hispano Aviacion (HA)-1109J1L típusjelzéssel ellátott 24 darabos sorozatgyártású repülőgépekhez Svájcból Escher-Wyss – légcsavarokat szereztek be, de teljesítményük elégtelen volt, így 22 darab után a gyártást megszüntették.

• A Bf-109G törzshátsórészeket megkapták a spanyolok. A képen Vörös 7-es néven elhíresült Bf-109G10 látható rekonstrukciós munkák közben a manchingi Messerschmitt Stiftung hangárban 2018-ban.

A spanyol kormány felkérte Willy Messerschmitt-et 1951-ben, hogy felügyelje a spanyol Bf- 109-es gyártását és korszerűsítését. A német tervező elfogadta a felkérést. Messerschmitt mellett több német technikus is érkezett az ibériai országba.

A HA-1109K1L típusba már a Hispano HS-12Z-17 motorját építették, amely nagyobb átalakítás nélkül befért a Daimler-Benz DB601-605 aggregát tervezett helyére. A motornak nem volt nagyobb teljesítménye nem volt nagyobb elődjénél, de egy De Havilland Hydromatic PD-63-355 háromtollú fém srófot szereltek rá. Az első gép 1951. májusban repült és 200 darabos sorozatgyártást terveztek belőle. A repülőgép a „Tripala” vagyis „hárompenge” becenevet kapta. A gyártás 1954-ig tartott. A gép fegyverzete két szárnyba épített 12,7 mm-es Breda géppuskából és kettő szárny alá függeszthető nyolc darab Oerlikon 80 mm-es levegő-föld rakétából állt. A típussal repülő pilóták a Bf-109G-nél jobban kezelhetőnek tartották. Ennek ellenére a sorozatgyártás kezdetén már elavult volt ezért csak 65 darab épült végül a típusváltozatból. 1957-ben egy ilyen repülőgépet használtak a Der Stern von Afrika (vagy Afrika Csillaga) című német filmhez, amely híres Luftwaffe Expertéről Hans-Joachim Marseille-ről szólt. A repülőgépből készült tandem kétüléses változat is HA-1110-K1L típusjelzéssel.

• HA-1110ML-1 kétüléses változat német festéssel Duxfordban. A kabintető korai német kialakítású

A nagyhatalmak embargója miatt Spanyolországnak külföldi repülőtechnika vásárlására nem volt lehetősége, emiatt a HA-1109K1L továbbfejlesztését tartották lehetséges megoldásnak.

A fejlesztések során először a repülőgép fegyverzete változott. A HA-1109K2L modifikációnál a géppuskák a motorblokkra kerültek, így négy levegő-föld rakétát lehetett a szárnyak alá függeszteni. A K3L csak rakétákat hordozott, csöves tűzeszköz nem került rá.  A HA-1112K1L változat két szárnyba épített Hispano-Suiza HS-404 gépágyúval és rakétákkal rendelkezett.

• A H-1112M1-L Buchon pilótafülkéje (www.wikipedia.org)

1953-ban részlegesen feloldották a nagyhatalmak az embargót és a spanyolok megszerezték az 1800 lóerős Rolls-Royce Merlin 500-45 aggregátot. A motort olyan legendás szövetséges vadászgépbe építették be, mint a Supermarine Spitfire vagy a Nort American Aviation Mustang. Az első brit hajtóműves változat a négytollú Rotol légcsavarral szerelt a HA-1109M1L volt, amely 1954. decemberben repült először. A sorozatgyártású modelleket már HA-1112M1L típusjelzéssel látták el. A Merlin motor beépítése a gép karakterisztikáját erősen módosította, az orr része begyszerű kitüremkedést kapott, ezért a gépet Buchon (Galamb) néven emlegették. A fegyverzetét 20 mm-es Hispano-Suiza HS-404 gépágyúk és svájci és szárnyanként 8-8 darab 80mm-es Oerlikon vagy Pilatus rakéták alkották. A géppel először 1956-ben a 71. vadászcsoportot szerelték fel. A Buchon gyártása ugyanebben az évben a 171. példány építésével befejeződött. Később több Hispano motoros példányt építettek át Merlin motoros változatra.

• Az törzsorr-rész karakterisztikáját láthatóan megváltoztatta a beépített Merlin aggregát.

A Buchon kiképző változatait is kialakították. A Hispano motoros gépeket HA-1110K1L és HA-1111K1L, a Merlin motorosokét HA-1110M1L típusjelzéssel gyártották néhány darabos sorozatban. A vezetőülést kissé előretolva alakították ki a hátsó ülést, valamint hátracsúsztatható kabintetőt kaptak.

A HA-1109 gépeket sugárhajtású repülés korában már csak földi támogató, gerillaellenes harcra lehetett felhasználni. A Buchonokat Spanyol Marokkó, Spanyol Szahara és Rio Muni környékén vetették be felkelők elleni harcokban, majd 1965. december 27-ig fokozatosan kivonták őket. 1969-ben 17 darabot használtak fel belőlük az Angliai Csata című filmben.

• Buchonok akcióban. Német festésű, lajstromjelű változatok a duxfordi Flying Legends repülőnapon 2018-ban

A Buchonok közül jó néhány került spanyol és külföldi múzeumokba, és aktívan repülnek velük napjainkban is. A spanyol vadászok sok esetben típusidegen festéssel vannak „németesítve”. A „galambok” olya háborús filmekben szerepelnek, általában Bf-109E és G változatokként, mint a Battle of Britain (Angliai Csata), Der Stern Afrika (Afrika Csillaga), Memphis Belle, Tuskegee Airman vagy éppen a Dunkirk. A Buchonok visszaalakításával és Daimler-Benz motorokkal felszerelve több példányt Bf-109G2-G8 változatra építettek át. Ilyen példányok többek között a Manchingi Messerschmitt Alapítvány (Stiftung) D-FDME és D-FWME vagy a Zirchowi Hangar 10 D-FMVS, repülőképesre építetett vadászrepülőgépei.

• A Messerschmitt Stiftung Alapítvány (EADS) hangárba Bf-109G sárga 3-as javítás közben. Ez is spanyol visszaépítésű "Messzer". Mellette a tervező híres háromkerekűje az 1950-ben konstruált Kabinroller látható. 

A „Buchon” (HA-1109M1L) adatai:

Fesztávolság:                           9,92 méter

Hosszúság:                               9,1 méter

Magasság:                               2,6 méter

Üres tömeg:                            2565 kg

Teljes tömeg:                          3180 kg

Maximális sebesség:               675 km/óra

Hatótávolság:                          475 km

Csúcsmagasság:                      10 200 méter

HA-100 Triana

• A HA-100 Triana tandemüléses gyakorló repülőgépnek készült.(www.eads.com)

Willy Messerschmitt a Bf-109 továbbfejlesztése mellett szorgalmazta az elszigetelt spanyol repülőipar és repülőgépgyártás modernizálását, önálló repülőgépek tervezését.Először a Hispano Aviacionnal kötött megállapodás alapján saját tervezőirodát alapított Sevillában. A tervezőiroda és Messerschmitt háború utáni első terve 1951-ben az alapfokú iskolázásra szánt HA-100 iskola-gyakorló gép volt. Ennek a gépnek a tervek szerint az amerikai North American T-28-at kellett legyőznie. Két típusváltozatot terveztek. A kezdőknek szánt variáns 387 a haladó verzió 478 km/óra végsebességgel repült. A nagyobb sebességű változatot vadászpilóták képzésére két 7,62mm-es géppuskával és fotógéppuskával tervezték. 

• HA-100 Triana némileg hasonlított a vetélytárs a T-28 Trojan repülőgépre. (www.eads.com)

Az első változat terveiben 450 lóerős Wright Beta motor szerepelt, de a különböző alkatrészek beszerzése miatt a fejlesztés elhúzódott és végül az azonos teljesítményű ENMASA Elizaldo Sirio aggregátot építették a prototípusba. Szállítási nehézségek miatt azonban a gyártótól nehezebb, a Wright engedélyével még a polgárháború óta Spanyolországban licencgyártott Beta motorokat is beszereztek. A motorproblémám túé késedelmet okozott, hogy a számos alkatrészt, például a kerekeket Nagy-Britanniából szerezték be. A HA-100E1 első felszállására 1953. decemberben került sor 26 hónappal a prototípus építésének megkezdése után. A Beta motorral kapcsolatos rossz tapasztalatok miatt a második prototípusba 800 lóerős Wright Cyclone 7 motort építettek be. A második HA-100F1 prototípus 1955. februárban emelkedett a levegőbe. A prototípusok után lassú ütemben megkezdődött a sorozatgyártás.  A repülőgép a Triana nevet kapta, arról a Sevillához közeli helyről, ahol a repülőgépek összeszerelése zajlott. Spanyolország azonban nem tudott elég pénzt szánni a hajtómű nagy darabszámú megvásárlásra, ezért a 40 darabos széria gyártását 1956-ban leállították. A spanyol pilóták szerint a T-28-nál a Triana-nak jobb repülési tulajdonságai voltak. Irányítása könnyebb, kiszolgálása egyszerűbb volt az amerikai típusénál. Messerschmitt tervezett egy HA-110 változatot is az ENMASA Sirio motorral, ez a változat azonban nem épült meg. A HA-100 használható részegységeit a HA-200 Saeta változat tervezésénél és gyártásánál is figyelembe vették.

• Kivont HA-100 Triana repülőgépek valahol Spanyolországban. 

A HA-100 Triana adatai:

Fesztávolság:                           10,4 méter

Hosszúság:                               8,87 méter

Magasság:                               3,5 méter

Üres tömeg:                            1743 kg

Maximális sebesség:               478km/óra

Hatótávolság:                          475 km

Csúcsmagasság:                      9500 méter

HA-200 Saeta

A H.A.S.A tervezőiroda következő terméke egy könnyű csatagépként is bevethető sugárhajtású gyakorlógép volt. Spanyolországnak szüksége volt ilyen gépre, mivel a North American F-86 Sabre vadászok bevetését az amerikai kormány nem engedélyezte a marokkói és nyugat-szaharai konfliktusokban. A HA-200 tervezése során a HA-100 dugattyúmotoros gép terveinek sok elemét - szárny, függőleges vezérsík, tricikli futóművek - használták fel. A Saeta egyenes szárnyakkal, két törzsbe épített hajóművel, az orrész elején egyesített beömlőnyílással, túlnyomásos kabinnal épült. Hajtóműnek a sikeres francia a Turboméca Marborét választották. Ez a gázturbina került a nagy vetélytársba, a Fouga-Magister gyakorló-könnyű csatagépbe is. A francia gép már 1952-ben repült, és sok országba exportálták. Willy Messerschmitt németországi kapcsolatait is igénybe vette, hogy piacot szerezzen a Saeta-nak.  A spanyol kormány remélte, hogy a fejlesztési költségeket meg tudja osztani a Német Szövetségi Köztársasággal. A franciák végül megtiltották a Marboré II. hajtómű spanyol exportját, a német tervező viszont a Magister német licencgyártását akadályozta meg.

• HA-200 Saeta és előtte a francia Turboméca Marboré sugárhajtómű, Manchingban

• Turboméca Marboré gázturbina a Berlini technikai múzeumban is látható

A prototípus első repülését Fernandó de Juan Valiente őrnagy berepülőpilóta vezetésével 1955. augusztus 12-én hajtotta végre. Valiente dicsérte a könnyű kezelhetőséget, és a repülési tulajdonságokat.  A francia gázturbina licencgyártása elhúzódott, így a HA-200A jelölési első sorozatgyártású repülőgép 1962. októberben emelkedett a levegőbe.

• A prototípus Valiente őrnagy berepülőpilótával.(aerohispanoblog.worldpress.com)

Előtte egy tíz darabos előszéria készült tesztelésre. A gépeket 1961-től 1965-ig tesztelték. Közben 1959-ben egy 25 darabos gyártásra kaptak megbízást. A Saeta második prototípusát kiállították a LeBourget-i repülőszalonban. A HA-200A fegyverzete az orrészben elhelyezett két darab 7,7 mm-es Breda géppuska volt. A gépekkel váltották le a T-6-os kiképzőgépeket. A repülőgépek típusjele a Spanyol Légierőben E.14 volt.

• HA-200 Saeta felszállása a Le Bourget-ben 1959-ben.(aerohispanoblog.worldpress.com)

 A kétüléses gyakorló változatot követte a HA-220 típusjelzéssel ellátott könnyű csapásmérő változat tervezése. A prototípus 1970. április 25-én repült először. A sorozatgyártású változat C.10 jelzéssel egy évtizedig repült Spanyolország légierejében és 1981. végén vonták ki a szolgálatból.

• HA-200 Saeta vadászbombázók Spanyolországban fémszínű és tereptarka rejtőfestéssel szolgálatban volt.(aerohispanoblog.worldpress.com)

Az első külföldi érdeklődő Egyiptom volt, ahol saját repülőgépipart akartak létrehozni és ehhez a Saeta jó alapot nyújtott. A licencjogot megvásárolták és az új változatot Spanyolországban HA-200B-nek Egyiptomban Al-Kahirának (Kairónak) hívták. A HA-200B elsősorban fegyverzetében különbözött. A géppuskákat 20 mm-es Hispano HS-804 gépágyúkra változtatták, és megerősített csomópontokat alakítottak ki a szárnyak alatt.  A HA-200B változatból Spanyolországban 5 darabot, Egyiptomban 63 darabot építettek 1960 és 1965 között. Az egyiptomi gépek a hatnapos háborúban is részt vettek. Willy Messerschmitt ezekben a fejlesztésekben már nem vett részt. 

• Az "Al Kahira" a HA-200 Saeta egyiptomi licenc gyártott változata.(www.weaponsparade.com)

• Az "Al Kahira"  egy korabeli egyiptomi újságból (aerohispanoblog.worldpress.com)

A HA-200B előszériából fejlesztették ki az együléses HA-27 támadógépet, ahol a gépágyuk a törzs alá kerültek, majd 1963-ban az erősebb Marboré IV. hajtóművel épített és két darab szárny alatti fegyverfelfüggesztő ponttal valamint a szárnyvégen üzemanyag póttartállyal felszerelhető HA-200D típust. A pilonokra Oerlikon levegő-föld rakétákat és 250 kilogrammos bombákat lehetett szerelni. A HA-200D változatból 55 darabot rendeltek, valamint 40 darab régebbi kiképzőgépet átalakítottak HA-200E Super Saeta típusjelzéssel.  A Super Seata-kat négy felfüggesztési csomóponttal, valamint Browning M3 gépágyukkal szerelték fel. Utolsó fejlesztés a HA-220 együléses vadászbombázó volt kettő szárny alatti fegyvertartóval és két 7,62mm-es géppuskával.

• HA-220 Super Saeta 70mm-es MATRA  38 nem irányítható rakétákkal felszerelve a 214. század állományából (aerohispanoblog.worldpress.com)

A HA-200 gépek először a 462. ezred állományában kerültek harcba az 1974-75-ös nyugat-szaharai konfliktus (Polisario felkelés) idején. A gépek több esetben segítették ki közvetlen támogatással a rendőri, csendőri erőket. A HA-200 gépek sokszor T-6 repülőgépekkel, és UH-1 helikopterekkel közösen kerültek bevetésre. A spanyol marokkói konfliktusban is harcfeladatokat repültek, ahol földi támogató szerepben meglehetősen jó eredményeket értek el. A Saetákra később nagy veszélyt jelentettek a marokkóiak által beszerzett Sztrela-7 kézi légvédelmi rakéták. A HA-200 gépek több gépjárműkonvojt támadtak meg és lőttek szét. Kémjelentések alapján a marokkóiak kommandós támadást készítettek elő El Aauin reptere ellen. Ezért a HA-200 gépeket vadászbevetésre is felkészítették a marokkóiak helikopterei és könnyű szállítógépei ellen. A támadás végül elmaradt és a Saeta-k spanyol kommandós helikoptereket és C-119 szállítógépeket kísértek kis magasságban. Felettük SF-5 (Nonthrop F-5) vadászgépek cirkáltak. A konfliktus diplomáciai eszközökkel lezárult és a HA-200 gépeket anyaországi repülőbázisokra vonták vissza pilótakiképzésre. 1980-ban jelent meg az utód, a CASA 101 Aviojet és a HA-200 gépeket 1981-ben kivonták a szolgálatból. A búcsúrepülésre 1982. január 23-án került sor.

• HA-200 Saeta egy spanyolországi repülőnapon (www.weaponsparade.com)

A Saetákból végül 92 darab Spanyolországban és 90 darab Egyiptomban gyártott repülőgép készült.

• A D-IWMS lajtromjelű HA-200 Saeta repülőképes. Ritkán de látható németországi repülőnapokon a levegőben.

HA-200 több múzeumban látható Európában. Németországban Manchingi Messerschmitt Alapítványnak és Spanyol Repülőmúzeumnak van egy-egy repülőképes példánya, előbbi 2006-ban az Amerikából átszállított új építésű Me-262 replika kísérőgépeként keltett feltűnést.

• Az Egyesült Államokban utángyártott Me-262 sugárhajtású vadászrepülőgép Manchingi berepülése során a HA-200D Saeta volt a kísérője.

• A Messerschmitt Stiftung (EADS) HA-200D Saeta repülőgépe leszállás közben 2006-ban

A HA-200 Saeta adatai:

Fesztávolság: 10,42 méter

Hossz: 8,8 méter

Üres tömeg: 1677 kg

Teljes tömeg: 2860 kg

Maximális sebesség: 670 km/óra

Hatótávolság: 1800 km

Csúcsmagasság: 13000 méter

 HA-300 Helwan

• HA-300 Helwan Willy Messerschmitt szuperszonikus vadászrepülőgépe volt. Balszerencséjére Spanyolországban kezdte, ott elfogyott a pénz, megvette Egyiptom a tervezetet, ott is folyt a fejlesztése, de végül sorozatgyártásra politikai és anyagi okok miatt nem került sor. Valószínűleg kora egyik legmodernebb vadászrepülőgépe lett volna. (www.eads.com)

A Hispano Aviacion saját projektének keretében a HA-300 terveit Willy Messerschmitt, már 1953-ban papírra vetette, majd 1959-re ki is fejlesztették rajzasztalon a típust. A német tervező ígéretet tett a spanyol légügyi minisztériumnak, hogy a CASA végezheti a vadászgép kifejlesztését és építését. Az elfogó vadászrepülőgépet 2 Mach sebesség elérésére tervezték. Fegyverzete kettő 20mm-es gépágyúból és irányított rakétákból állt volna. A spanyol illetékesek a géppel akarták elavuló F-86 Sabre vadászrepülőgépeiket felváltani, valamint export sikereket is reméltek. A Hispano Aviacion és az egyiptomi Nasszeri kormányzat között 1956-ra jó kapcsolat alakult ki. A HA-200 után a 300-as modell tervei is érdekelték az arabokat. A spanyolok a költségek megosztását remélték. A tárgyalások során egyértelművé vált, hogy Egyiptom a licencgyártásban érdekelt. A spanyol kormány kevés keményvaluta tartaléka miatt a fejlesztés elhúzódott. A gép szerkezetei elemeinek gyártása ennek ellenére megkezdődött. A szárnyak és a gép sárkánya már nagyrészt elkészült és 1956-ban már bizonyos teszteket is elkezdhettek a típuson. Hajtóműnek a brit Bristol Orpheus-ra esett a választás. A Bristol a spanyol kormány pénzügyi támogatásával vállalta az Orpheus 12R utánégetős változat kifejlesztését. 1960-ban már a prototípus összeszerelése, valamint a gyártás megszervezése volt soron, mikor az USA engedélyezte a katonai segítségnyújtást Spanyolországnak. A CASA ezután nekifogott amerikai típusok licencgyártásának. Ekkor az egyiptomi kormányzat megvásárolta a terveket, a félkész gépet és a Hispano Aviacion visszafizette a Nílus menti országnak az eddigi fejlesztési költségeket. A gyártási csoport a HA-300P géppel átköltözött a vásárlóhoz az egyiptomi Heluánba. Itt a fejlesztés tovább folytatódott. A HA-300P áttervezésre került, és a Mirage III-ra hasonlító vadász nyilazott vezérsíkokat kapott törzs hátsó részére. Ekkor nevezték el a gyártó helyről Helwan-nak (Heluannak). 1963-ban az indiaiak is beszálltak a fejlesztésbe. A prototípusok Bristol Orpheus 703-S-10 hajtóműveket kaptak.  Az első repülése a HA-300-nak 1964. május 7-én volt és már ekkor 1,13 Mach-ot ért el, vagyis gyorsabban repült a hangnál. Az egyiptomiak két tapasztalt repülőgép-vezetőt küldtek ekkor Indiába, hogy berepülő pilótaképzésre. A második prototípus 1965. július 22-én emelkedett a magasba. A Bristol Siddeley azonban politikai nyomásra megszakította az egyiptomiakkal a kapcsolatokat, annak ellenére, hogy az azok készek voltak fizetni a fejlesztési és gyártási költségeket. 

• A H-300 külső szemlélőnek egy Mirage III repülőgépnek tűnik. Az Egyiptomi felségjelekkel ékített prototípus a Messerschmit Stinftung (EADS) féltett kincse

Willy Messerschmitt ezután saját hajtómű tervezését erőltette.Ferdinand Bradner, aki a világháború során a Jumo-222 tervezésével írta be a nevét a repülés történetébe, megalkotta az E-300 hajtóművet, mely 33,4 kN tolóerőt adott le és utánégetéssel elérte a 49 kN-t. Ezt a hajtóművet tervezték Kurt Tank professzor indiai vadászgépének, a HF-24 Marut erőforrásának is.

• A Brandner gázturbina E-300 tesztelés közben. (www.wikipedia.org)

A HA-300 harmadik prototípusa a Brandner E-300 gázturbinával az indiai Khapil Barghara berepülőpilótával közel 100 órát repült. A tervek szerint 12.000 méteres magasságon a hangsebesség kétszeresét szerették volna a repülőgéppel elérni.

• Elölről is áramvonalas kiváló formája volt a HA-300 Helwan repülőgépnek. A prototípus szárnyaira nem szereltek fegyverfüggesztő pilonokat. (www.eads.com)

A HA-300-as egyes feljegyzések szerint elérte a 2,1 Mach sebességet, de bizonyítottan is 1,21 Mach-al sebességgel repült. Az E-300 hajtómű fejlesztését nem ért véget, a tervezett tolóerőt 42,7 kN-volt, és Egyiptomban további tesztelték egy An-12 repülőgépre szerelve, mikor 1967-ben kitört a hat napos háború. Június 5-én 11 óra 10 perckor az izraeli légierő két francia gyártmányú Vautour könnyűbombázója négy Mirage III.C vadász fedezete alatt megtámadta Heluánt. A repülőteret néhány légvédelmi ágyú védte. A levegőben egyiptomi gépek nem tartózkodtak. A támadó izraeliek először a kifutópályát bombázták, majd három MiG-17, egy MiG-19 vadászgépet valamint kettő HA-200 gyakorlógépet lőttek szét fedélzeti gépágyúikkal. Megrongálták az Antonov szállítógépet is. A támadás után a repülőteret ért károkat gyorsan helyreállították.

• A HA-300 oldalaira tervezett légbeömlőnyilás.

A háború befejezése után Messerschmitt és Tank további prototípusok megépítésén fáradoztak. A gurulópróbákat 1969. novemberben kezdték volna meg, azonban a projektet már előtte májusban, több mint 160 millió font elköltése után hivatalosan törölték. A német mérnökök visszatértek hazájukba, amiben szerepet játszott, hogy több halálos fenyegetést is kaptak az Izraeli titkosszolgálattól a Mossad-tól. A HA-300 helyett  az egyiptomiak szovjet gyártmányú harci gépeket szereztek be.

Az első HA-300 prototípust a Daimler-Benz-Aerospace AG (DASA) vásárolta meg 1991-ben és az MBB Manchingban öt és fél év alatt újította fel. A repülőgép 1997 óta a München melletti Oberschleisheimben a Deutsches Múzeumban volt kiállítva, jelenleg az  az EADS területén lévő Messerschmitt Stiftung hangárában Manchingban található. A második prototípus és építendő harmadik gép alkatrészei valószínűleg Egyiptomban maradtak.

•  Sajnos Manchingban nem járható körbe és nehezen fotózható a HA-300

 Az Oberschleisheimben a Deutsches Múzeumban ég jobban lehetett fényképezni. (www.wikipedia.org)

A HA-300 Helwan tervezett adatai:

Fesztávolság: 5,84 méter

Hossz: 13 méter

Üres tömeg: 2100 kg

Felszállótömeg: 4490 kg (5443kg)

Maximális sebesség: két prototípus1,3 Mach Oprheus hajtómű 

                               harmadik prototípus  (tervezett)  2 Mach Brandner E-300 hajtómű

Hatótávolság: 1400 km

Csúcsmagasság: 18000 méter

Fegyverzet:

2 db. 30mm Hispano-Suiza gépágyú

később

4 db. Nudelman-Suranov NS-23 23mm gépágyú

4 db. Infravezérlésű közelharc rakéta

Willy Messerschmitt felsorolt repülőgépei eljutottak a sorozatgyártás vagy legalább a prototípus megépítéséig. 

 A német tervezőzseni azonban sok olyan projektben vett részt, ami csak rajzasztalon készült el.

• Willy Messerschmitt a világháború után hazájában is aktívan dolgozott elsősorban polgári repülőgép típusokon (Messerschmitt Stiftung (EADS)

A második világháború idején indult meg a Messerschmitt P.1112 vadászrepülőgép fejlesztése, 1945. február 25-én kezdődött. Ebbe a munkában Woldemar Voight a Messerschmitt AG tervező vezetőmérnöke is komoly szerepet vállalt. A háború végén már gazdaságilag teljesen értelmetlen volt a repülőgép tervezésének nekiállni, de tisztán repülőtervezési céllal érdekes vállalkozás volt az újszerű sárkányú túlnyomásos kabinnal felszerelt erősen nyilazott szárnyú repülőgép koncepciója. A repülőgép előterveit 1945. március 3. és 30. között, tehát 27 nap alatt készítették egy korábbi háború alatt készített Me.1111 számú tervezet alternatívájaként. A repülőgép tesztjét 1946. közepére datálták. A sugárhajtású vadászrepülőgép egy 12,7 kN tolóerejű Heinkel HeS011 gázturbinával épült volna. A repülési tervezet maximális sebessége 1.100km/óra, repülési csúcsmagassága 14.000 méter lett volna. Alapfegyverzete 4 darab Mk.108 típusú 30mm-es vagy 2 darab Mk108 és kettő Mk103 típusú 30mm-es gépágyú lett volna.

• A P.1102 makettje. Nyomaiban emlékeztet az F7U Cutlass hordozófedélzeti vadászrepülőgépre.(www.wikipedia.org)

A mock-up, vagyis eredeti nagyságú modell részben megépült, az elülső törzsrész a Conrad von Hötzendorf laktanyában készült Oberamergau-ban de az ottani Messerschmitt létesítményeket 1945. áprilisban amerikai csapatok foglalták el. A német repülőgépipar terveinek amerikai átvizsgálását követően tervezet eljutott a Chance Vought repülőgépgyártó vállalathoz, és azt az F7U Cutlass hordozófedélzeti vadászrepülőgép kifejlesztése során felhasználták.

• A P.1102 törzsrésze amerikai zsákmány lett.(www.wikipedia.org)

• Akárcsak a pilótafülke váza (www.wikipedia.org)

• A Vought F7U Cutlass hordozófedélzeti vadászrepülőgép. (www.wikipedia.org)
  

A HA-300 szuperszonikus vadászrepülőgép projekt után Messerschmitt újabb P 1211 jelzésű szuperszonikus elfogó vadászrepülőgép előterveit készítette el. Megfelelő akarat és gyártási feltételek hiányában még részletes tervezésig sem jutott a projekt.

• A P.1211-es egy nagyon modern rakétafegyverzetű elfogó vadászrepülőgép lett volna. (Messerschmitt Stiftung (EADS)

Messerschmitt németországban hazatérve elsősorban polgári repülőgépek tervezésében dolgozott.

A 2006. évi Flugzeug Classic újságban jelent meg Messerschmitt közforgalmi utasszállító repülőgép családjának előtervei. A P 1200 és a kisebb P 1201 projekt közös alkatrészbázisra épültek volna. A később P 1025 tervezet sugárhajtású utasszállító tervei modern, áramvonalas nagysebességű repülőgépet ábrázolnak. A gázturbinás változat mellett négy hajtóműves turbólégcsavaros változat is tervezésre került.

•  A P 1200 négymotoros utasszállító repülőgép (Fluzueug Classic 3/2006)

• A P 1201 kétmotoros utasszállító repülőgép.A négy és kétmotoros repülőgép közös alkatrész és rendszerbázisra épült volna.(Fluzueug Classic 3/2006)
  

• A P 1205 egy modern nagysebeségű utasszállító repülőgép lett volna. (Flugzeug Classic 3/2006)

• A P 1205 repülőgépnek elkészültek négymotoros légcsavarhajtású változatának tervei is. A repülőgép orr-része, törzse valamint rendszereinek jelentős mennyisége azonosak lettek volna. (Flugzeug Classic 3/2006)

A Flugzeug Classic 2005/12 száma mutatta be a P.209 többfeladatú könnyű repülőgép koncepcióját, amelyet túra, könnyű teherszállító és felfegyverzett változatban képzelt el.

• P 209 túra és futárrepülőgép (Flugzeug Classic 2005/12)

• P 209 könnyű teherszállító változat (Flugzeug Classic 2005/12)

• P 209 katonai változat. A projektben nyomon követhető a modularitás, amely költségcsökkentéssel és rövidebb gyártási időt eredményezett volna. Messerechmitt háborús tapasztalatai is ezt támasztották alá.(Flugzeug Classic 2005/12)

A világ repülőgépgyártói az 1950-es évek végétől kísérleteztek olyan repülőszerkezetekkel, autógiro, helikopter és repülőgép kombinációkkal, amelyek a helikopternél nagyobb sebességgel, de a repülőgépek hagyományos kifutópályái nélkül, kisebb helyről fel és leszállva repülnének. Ennek eredménye például brit Fairey Aviation Rotodyne „helikopter”, a német Dornier D-31 10 személyes utasszállító repülőgép mellett Messerschmitt is foglalkozott ilyen repülőeszköz kifejlesztésével. A Me.408 Roto-Jet egy hatüléses üzleti repülőgép szárnyai végére zárható gondolába épített két emelő rotorral helikopterként emelkedett volna fel. Bizonyos sebesség elérésekor a rotorok elfordításával „gyrocopterként” hajtotta volna meg a repülőeszközt, a testbe ágyazott sugárhajtóművekkel közösen mintegy 700km-s óránkénti sebességgel. A rotorok káros levegőáramlásának kiküszöbölése érdekében a repülő üzemmódra áttérés során a konténerekbe kellett volna visszahúzódniuk. A leszállás előtt csökkentett sebességi tartományban a forgórész lapátok ismét kiemelkedtek volna a konténerből és az átmeneti üzemmódot követően helikopterként függőlegesen szállt volna le a Me.408 Roto-Jet.

• A Me 408 Roto-jet látványterve (Messerschmitt Stiftung (EADS)

• Egy Me 408 Roto Jet makett (Flugzeug Classic)

A kék rotor ellentétes forgása miatt nem lett volna szükség farok légcsavarra. Messerschmitt szerint a repülőterek építési költségeivel is kalkulálva a Roto-Jet beszerzése gazdaságos. A repülőtér építéshez és üzemeltetéséhez nem szükségesek a gurulóutak, fel és leszállópályák. Azt is kijelentette, hogy a két rotoros autorotálásával, motorhiba esetén is biztonságosabban lehet a kényszerleszállást végrehajtani, mint egy hagyományos repülőgéppel.

• Messerschmitt Adolf Teufel tervezőmérnökkel a Roto-Jet tervezése közben. Messerschmitt Stiftung (EADS)
  

A Me.408 gyártása, üzemeltetése, és üzembiztos működése még napjainkban is drága lett és üzembiztonsága a rotorok ki és becsomagolási mechanizmusainak követelménye miatt jelenleg is kérdőjeles. A tervezői útkeresés vezetett el amerikai ágon az V-22 Osprey, a jelenleg az amerikai szállító és harci helikopterek felváltására kiírt tenderre érkező Bell V-280 Valor, valamint a Augusta-Westand AW609 Tiltrotoros VTOL repülőgép kifejlesztéséhez.

• Egy másik viszonylag részletesebb makett a Me 408 Roto-Jet-ről (www.wikipedia.org.)

Messerschmitthez fűződik, tevékenyen azonban nem vett részt a második világháború előtt 1934-ben tervezett Bf-108 Taifon túra és futárrepülőgépének újragyártási projektjében.A 885 darabos Bf-108-as németországi gyártása mellett a SNCAN (Nord) cég Franciaország felszabadítása után már 1944 végétől továbbgyártotta Nord Noralpha 1104 illetve 1104 típusjelzéssel a Taifont a beszerezhetetlen német Argus As 10 aggregát helyett Renault 6Q-10 illetve Potez 6D-0 motorokkal. A franciák továbbfejlesztették a repülőgépet és Turboméca Astauzu II. motorral Nord 1000 Pingquin (Pingvin) típusjelzéssel is gyártották. A különböző változatokból összesen körülbelül 200 darab repülőgépet gyártottak a háború után Franciaországban.

• Egy látványterv az amerikai Lycoming motorral ellátott Me-108F változatról (Flugzeu Classic)

Az 1970-es évek elején üzletemberekből és tervezőkből álló csoport  komolyan készült a repülőgép modernizált változatának újragyártásáról. Megalakult 1973-ban a Taifon Flugzegbau GmbH és olyan nevek voltak a projekt résztvevői, mint Kurt Tank proffesszor, aki a második világháború alatt a Focke-Wulf főkonstruktőreként dolgozott. Az Ő nevéhez fűződik többek között az FW-190 harcászati repülőcsalád, vagy a szövetséges vadászrepülőgépeknél jobb dugattyúsmotoros FW-152 Tank vadászrepülőgép család fejlesztése. Alred Klein neve kevésbé ismert, a háború alatt a Heinkel Művek igazgatója volt, Lüdwig Bölkow, Mano Ziegler, Reihold Ficht és a pénzügyért Ingeborg Tubesing felelt.

• A Me-108F változat egyik tervrajza (Flugzeu Classic)

A tervek szerint Taifon Me 108F típusre keresztelt repülőgép amerikai Lycoming motorral repült volna. A projekt azonban húzódott és a piaci kereslet végül nem realizálódott a repülőgépre ezért 1975-ben a GmbH végül megszűnt.

• Viszonylag kevés színes kép maradt Willy Messerschmittről

Messerschmitt hazájában új saját repülőgépet már nem gyártott.Üzemében az amerikai T-6 gépeket javították, majd az olasz Fiat G-91 licencgyártásában vettek részt. Az F-104G Starfighter licencgyártása volt a következő lépés. 1968-ban a Messerschmitt AG összeolvadt a Bölkow csoporttal, majd a Blohm konszernnel és kialakult az MBB csoport, amely ma már az Airbus, a Tornado és a Typhoon típusokhoz gyárt alkatrészeket, részegységeket. Messerschmitt tiszteletbeli elnöke lett az MBB-nek. 1970-ben vonult nyugdíjba majd 1978. szeptember 15-én Münchenben hunyt el.