Magyarországon a 16 éve regnáló kormányzat megvásárolta az eredetileg Aero Vodochody néven üzemelő repülőgépgyár, többségi  tulajdonát, tehát a cégcsoport mondhatni magyar tulajdonban van.

A céget 1998-ban privatizálták. 2006-tól a szlovák befektetési cég volt a tulajdonosa. 2020-ban a Penta 100%-os tulajdonrészét a hazánkban bejegyzett AERO Investment Partners Zrt. vásárolta meg, amely egy magyar és egy cseh üzletember tulajdonában van. 2021 októberében a tulajdonosi szerkezet ismét átalakult. A közvetlen tulajdonos a HSC Aerojet Zrt. lett, a vállalatban 80 százalék magyar, míg 20 százalék a cseh Omnipol társaság kezében van. 2022. szeptember végén került nyilvánosságra, hogy a csehországi Aero Vodochody a.s. repülőgépgyár 80%-os tulajdon részét áttételesen birtokló HSC Aerojet Zrt. a magyar állam tulajdonába került. Az illetékes miniszter az állami tulajdonosi jogok gyakorlójaként az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt.-t jelölte ki. A magyar tulajdonosok közül elhíresült, hogy a regnáló honvédelmi miniszter Szalay-Bobrovniczky Kristóf, majd a MOL vezér Hernády Zsolt is vezető beosztásban került. Több magyar nyugállományú tábornok szintén a cégcsoportban kapott beosztást, például Sáfár Albert, vagy Kilián Nándor.

Jelenleg egyetlen kiképző változatú katonai repülőgépet gyárt, az L-39NG (Skyfox) típust, amely az L-39 gyakorló repülőgép újjátervezett változata, gyakorlatilag pedig egy végletekig olcsósitott és ezért nagyon szerény teljesítményű kizárólag kiképzésre, gyakorlásra, célrepülőgépnek használható repülőgép. Új felhasználási terület dronvadász is lehetne, de még ehhez megfelelő túlélési és felderítő képességekkel sem rendelkezik.

A repülőgépből a cseh gyártó a Pardubicei pilótaiskolájuknak vásárolt nagyobb mennyiséget, valamint Vietnam szerzett be egy századot kiöregedő L-39 flottja utódjának. Több afrikai ország például Ghána és Szenegál is érdeklődik nehány darab, fél század beszerzéséről és Szlovákia is az érdeklődök között van.

Magyarország Szalay-Bobrovniczky Kristóf vezetése idején szerzett be 12 darab L-39NG repülőgépet, ebből 8 kiképző változatot és későbbi szállításra négy felderítő konfigurációt.

• L-39NG Skyfox repülőgépek átadása a kecskeméti repülődandár állományába 2025-ben

A cégcsoport az L-39NG Skyfox repülőgépek mellett a régebbi L-39 Albatrosz változatokat és az L-159 ALCA gyakorló és könnyű csapásmérők nagyjavításával és modernizációjával, valamint más katonai és polgári repülőgépek részegységei gyártásával is foglalkozik.

Az „olcsó János” magyar beszerzés helyett mi lehetett volna megfelelő a honvédség számára, harci repülőgépként is felhasználható termék? Az L-59 ALCA, amely beszerzése már egy alkalommal egészen a szerződéskötésnél volt, magyar hajózók több évig repülték egyik példányát Kecskeméten gyakorló repülőgépként, és újra gyártható lehetne, modernizált változatban, vagy letárolt példányai átépítésével lehetett volna potensebb többfeladatú repülőgépet létrehozni, még annak tudatában is, hogy pénzügyi forrásokat kell beinvesztálni az áttervezésbe, esetleges gyártásban. A repülőgép eredeti tervei rendelkezésre állnak, sőt sok olyan terv is naprakész, amelyeket a gyakorlatban nem valósítottak meg, ilyen például a légi utántöltési képesség, amely prototípust pedig a párizsi légiszalonban bemutattak.

Az ALCA rövid története:

1992-ben a kiöregedő L-39/L-59 kiképző-gyakorló  repülőgépek helyett egy az eredeti airframe tervek felhasználásával egy modernebb többfeladatú „light” kiképző és harci repülőgép fejlesztését tűzte ki a gyártó. A cseh haderő és a Aero közötti egyezség alapján elkészített tanulmány után tervezték meg az L-159 ALCA nak (Advanced Light Combat Aircraft) nevezet típust. 1996 júniusában a csehek az L-159-es repülőgép végleges tervét jóváhagyták, 1997. július 4-én pedig megkötötték a cseh védelmi minisztérium és az Aero 72 repülőgép szállítására vonatkozó szerződést is megkötötték. A tervek szerint az ALCA két légibázison összesen harcászati században állt volna rendszerbe századonként 18 példánnyal. A cáslav a MiG-21MF-einek lecserélését, Námest nad Oslavou-i a Szu-22M4-es és Szu-25K vadászbombázóinak leváltását tervezték.

Az fejlesztés meghaladta a cseh ipar lehetőségeit, ezért a hajtómű, és sok rendszer és berendezés amerikai gyártmányú, például a hajtómű, a lokátor vagy a pilótafülke avionikai berendezéseinek egy része. A repülőgéphez, hazai és nyugati gyártású fegyverzetet integráltak.

Az L-159 megtartotta a trapéz alakú szárnyformát aminek két végén 230 liter üzemanyag tartályok építettek és a hat belső póttartállyal együtt majd 2000 liter kerozin fér el bennük. Hét függesztőponton összesen 2340 kg fegyverzetet vagy további külső ledobható üzemanyag póttartály függeszthető.

• Tökig üzemanyag póttartállyal. A sok póttartály viszont nem segít fegyverzet hordozásához..

Az ALCA modern pilótafülkéjében amerikai avionikai és kommunikációs rendszereket építettek, például Rockwell-Collins AN/ARC-210-es VHF/UKF rádiókat, H-746G inerciális navigációs rendszert, GPS mű-holdas navigációs rendszer vevővel, Collins ALT-55B rádió-magasságmérővel és egy Bendix-King KDM-706-os távolságmérővel Bendix-King KNR-634A navigációs rendszerrel. A saját és idegen repülőgépek AN/APX-100-as transzpondert építtettek a repülőgépbe.

Az első repülés 1997. augusztus 2-án volt Miroslav Schutzner fő berepülő pilóta vezetésével. A későbbi a repülési tulajdonságok ellenőrzésén kívül a gépágyú és rakéta-fegyverek ALCAlmazását is amelyre norvégiában Nordic Sea lőtéren került sor 1999 tavaszán. Az ALCA-val a hazai gyártású középső pilonra szerelt Plamen gépágyúkonténert, AIM-9P Sidewinder légiharc, és földi célok elleni AGM-65B Maverick és LAU-5002-es és LAU-5003-as rakétablokkból indított CRV 7-es nem irányított rakétákkal tesztelték. Az első sorozatgyártású L-159-est 1999. október 20-án repülték be.A gyártás beindulása után 2000. december 28-án landolt Čáslavban az első példány. 

• A 376-os lajstromszámú példány a Khbely múzeumban.

A hajtómű az amerikai Honeywell F124-GA-100-as kétáramú gázturbina, amely utánégető nélküli, maximális tolóereje 28,2 kN. A hajtóművet FADEC digitális számítógépes rendszerrel van felszerelve.

A korábbi L-39/59 és az olcsósított NG Skyfoxtól eltérően az L-159 egy olasz doppler-impulzus Grifo-L lokátorral is fel van szerelve. A Grifo-L típusú radar maximális hatótávolsága légi célkereső módban körülbelül 75 km, és 50 km-es távolságból képes nagyobb harci repülőgépek érzékelésére, amelyekből nyolc légi célpont egyidejű automatikus követésére is alkalmas. Ezeket amerikai AIM-8L/M közel légiharc rakétával tudja leküzdeni, lokátor irányítású látóhatáron túli harcra alkalmas fegyver (AIM-120 AMRAAM) nincs integrálva, bár tervek voltak rá. Lehetőség van további felderítő és célzókonténerek integrációjára is, terv van például a Rafale Litening III. célzókonténerhez, amely a JAS-39 Gripenekhez is beszerzésre kerültek, Csehországban és Magyarországon egyaránt. A pilótafülke éjjellátó kompatibilis. Az ALCA önvédelmét passzív is aktív védelmi rendszerek szolgálják. A repülőgép létfontosságú rendszerei duplikáltak és redundánsnak működnek. RWR lokátor besugárzásjelző illetve radar és infravörös irányítású rakéták ellen infracsapda (flarre) és dipol (chaff) kivetőket is szereltek a repülőgépbe.

• Infra és dipolszóró az ALCA-n. Nos az L-39NG-n ilyen nincs..

• Az infracsapda működés közben.

Az fejlesztés meghaladta a cseh ipar lehetőségeit, ezért a hajtómű, és sok rendszer és berendezés amerikai gyártmányú, például a hajtómű, a lokátor vagy a pilótafülke avionika berendezéseinek egy része. A repülőgéphez, hazai és nyugati gyártású fegyverzetet integráltak.

Az L-159 megtartotta a trapéz alakú szárnyformát, aminek két végén 230 liter üzemanyag tartályok építettek és a hat belső póttartállyal együtt majd 2000 liter kerozin fér el bennük. Hét függesztőponton összesen 2340 kg fegyverzetet vagy további külső ledobható üzemanyag póttartály függeszthető.

• A páncéltörő ALCA, AGM-65 Maverick rakétákkal.

Az eredetileg kétüléses gyakorló változat rendszerbe állítását is tervezték, csak az együlésest rendel te meg a légierő, így a kiképző- és kétüléses harci modell fejlesztését az Aero Vodochody saját forrásból végezte el. 1999 végén kezdődött a fejlesztés és  2001 májusban kezdték építeni  elején 6073-as oldalszámú építését amely 2002. június 1-jén hajtotta végre első repülését. Az L-159B elnevezésű kétüléses gyakorló-harci változat kialakítása az L-159A változaton alapult. Az avionika jelentősebb változásokon ment keresztül, amelyeket az együléses változathoz képest részben egyszerűsítettek is. A B verziónál előkészítették a gépet a repülés közbeni üzemanyag-feltöltés lehetőségére, amihez kialakították a tankolócsonk beépítésének opcióját az orrkúp jobb oldalán. A B verzió feladata a pilóták folyamatos képzése lett volna a fegyverek hordozásának és használatának képességét megőrizve.

Később új kétüléses változatot is konstruáltak. Az L-159T1-es változat kihagyták a radar és az önvédelmi eszközöket, tisztán olcsó gyakorló repülőgép volt. Néhány L-159A példányt később T1-es változatra alakítottak át. A következő változat az L-159T2-es kétszemélyes repülőgép, amely alkalmas haladó és harci kiképzésre. Ez a változat jelentős fejlesztésen esett át, főként a pilótafülke felszereltségében és az üzemanyagrendszerben. Teljes mértékben NVG-kompatibilis. Mindegyik pilótafülke két multifunkciós kijelzővel és továbbfejlesztett VS-20-as katapultüléssel készült. A Grifo-L lokátor, és az önvédelmi rendszerek is visszakerült a T2-es modifikációkba. E módosítások némelyikét a rendszeres karbantartás során az egyszerűbb  L-159T1-esbe beépítették és így L-159T1+ jelzést kaptak.

• Egy átfestés, dicsőség a II. világháborúban Nagy-Brittaniában repülő cseh század emlékének. 

Csehország NATO-csatlakozása után a cseh légierő többször átszervezték és a megrendelt és részben legyártott L-159-esek egy részének rendszerbe állítását törölték. Végül Cáslavban egyetlen taktikai században mindössze 24 példány L-159-es üzemeltetése kezdődött meg. A legyártott ALCA-k egy részét leállították, illetve a gyárban félkész állapotban lévőket félrerakták.

Az eredetileg tervezett rendszerek egy része nem került, beépítésre, illetve integrálásra.

Ezek között volt három konténer - a TIALD (Target Imaging And Laser Designation) navigációs és lézeres konténer, a Vinten VICON 18 Series 601 felderítő konténer nedves filmfelvételi technológiával és a Marconi APOLLO zavaró, amely a brit Sky Shadow zavaró exportváltozata volt, amelyet a RAF a Tornado repülőgépein használt. Ezek mára már elavultak.

Modernizáció néhány eleme növelte az ALCA meglévő működési képességeit. A fejlesztések elsősorban új kommunikációs rendszerek telepítéséből, újabb fedélzeti szoftverek telepítéséből és a pilótafülkék korszerűsítéséből álltak. Az új avionika és szoftver fő integrátora a kaliforniai V-Dot Systems volt, egy kis cég, amely nyolc, többnyire nyugdíjas, volt Boeing-alkalmazottból állt, akik tagjai voltak annak a csapatnak, amely eredetileg az L-159-es avionikai rendszerét fejlesztette ki az Aero Vodochody számára az 1990-es években. Miután a Boeing távozott az Aero Vodochody-tól, ezek az alkalmazottak megvásárolták az anyavállalattól az összes szükséges technológiát és jogot, beleértve az L-159-es repülőgép jelentős szoftver-makettjét, és 2008 februárjában megalapították a V-Dot Systems, Inc. vállalatot a kaliforniai Cypressben, amely az ALCA új avionikai rendszereinek integrálásával kapcsolatos szolgáltatások kizárólagos szolgáltatója lett.

Egy kivont, kirepült ALCA a Caslavban.

A korszerűsített ALCA pilótafülkéjének kialakítása új, 5 x 7 hüvelykes, 1024 x 768 pixel felbontású színes multifunkciós kijelzőkkel. A jobb oldali MFD a dobrudzsai Katonai Hidrometeorológiai és Térképészeti Intézet térképi adatainak felhasználásával készült digitális térképet jelenít meg.

A kiválasztott L-159A repülőgépek 2010-2011 folyamán fokozatos korszerűsítésen estek át, amely az első nagyjavítás végrehajtásához kapcsolódott az előírt PP2000-es munkálatok formájában, amelyet 8 év üzemelés vagy 2000 repült órát követően végeznek el. A korszerűsítéssel járó talán leglátványosabb változás az amerikai IEE Inc. gyártó új, 5 x 7 hüvelykes színes multifunkciós kijelzői voltak, amelyek miatt a műszerfalon néhány műszert és kezelőpanelt át kellett helyezni, ami némileg megváltoztatta a pilótafülke ergonómiáját. A nagyobb MFD-k beszerelésének oka nem csak az új funkciók és a repülési vagy taktikai információk jobb megjelenítésének igénye volt, hanem főként az, hogy a Honeywell eredeti 4 x 4 hüvelykes MFD-inek szervizelése megszűnt. Mindenesetre a korszerűsített L-159A pilótái jobb kijelzőrendszert kaptak, mint a legújabb F-16C/D Block 52 vagy a jóval korszerűsített F-16MLU, ami valóban paradoxon.

• Lokátor és diagnosztika

Egy másik fontos változás volt az új Have Quick II zavarásálló kommunikációs rendszer, amely a frekvenciaugrás elvén működik, és amelyet új szoftverrel telepítettek a meglévő Rockwell-Collins AN/ARC 210-es rádiókra. A német Rohde & Schwarz gyártó Elcrodat 4-2 titkos kommunikációs rendszerének vadonatúj eszközei is vannak, amelyeket a korszerűsített Mi-171ŠM helikopterekben is használnak. Az L-159 egyik nagy hátránya az volt, hogy nem lehetett titkos üzemmódban kommunikálni a szövetséges kollégákkal, másrészt az Elcrodat-ot nem nagyon használták a cseh Alkákon a normál békeidőben zajló műveletek során. Egy másik változás az volt, hogy a polgári fedélzeti azonosító berendezéseket az amerikai Raytheon új AN/APX-119 transzpondereire cserélték, amelyek S üzemmódban működnek, és a KIV-119 kriptomodulnak köszönhetően a katonai szövetség 4-es üzemmódjában is. Ez persze különösen a repülőszemélyzet számára okozott gondot, mivel az ALCA két változata között a pilótafülkék közötti különbség igen jelentős volt, és ez repülésbiztonsági szempontból természetesen nem volt ideális. Általánosságban elmondható, hogy a pilóták nagyon hamar megszokták a nagy kijelzőket, a mozgó térképet és egyéb funkciókat, és inkább némi túlzással kerülték a korszerűtlen Alkákat.

Az L-159-esek sokáig nem rendelkeztek megfelelő felszín elleni fegyverzettel, ami csak a CRV-7 irányítatlan rakéták és a GBU-12 precíziós irányítású lőszerek 2016 után történt nagyszabású beszerzéseivel változott. Bár az L-159A némi korszerűsítésen esett át, az egyik legnagyobb hátránya még mindig az, hogy nem rendelkezik olyan rendszerrel, amely lehetővé tenné a pilóták számára, hogy sokkal jobb helyzetfelismerést szerezzenek a közeli légi támogató CAS-feladatok során. Nem is beszélve más dolgokról, mint a taktikai adatátviteli rendszer, vagy a MAWS védelme a különböző "manpads" hőkövető, képalkotó rakéták ellen. Végül is a közeli légi támogató feladatokat nem mindig lehet magasabb repülési szintekről végrehajtani, ahol a repülőgép viszonylag védett a vállról indítható rakétákkal szemben.

2013-ban egy újabb frissítés következett a BULLSEYE üzemmód alkalmazása formájában a nagyobb, 5 x 7 hüvelykes kijelzőkkel felszerelt, korszerűsített L-159A-ra. A BULLSEYE üzemmód a NATO légierők által használt szabvány szerinti légi és földi célpontok rögzítésének képességét jelenti, ahol a célpont pozíciója egy előre meghatározott pontból jelenik meg. A fő integrátor ismét a kaliforniai V-Dot Systems volt, amely számára azonban ez volt az utolsó ALCA-frissítés, mivel 2014-2015 fordulóján ténylegesen megszüntette működését. A teljes frissítés többek között magában foglalta a repülési műveleti szoftver újabb verziójának telepítését a fő- és a tartalék számítógépekre, valamint a szoftver új verziójának telepítését mindkét MFD-re. A pilóták ezt a fejlesztést a BULLSEYE üzemmódon kívül a multifunkciós kijelző HSI (Horizontal Situation Indicator) oldalán megjelenő új infografikák és funkciók formájában vették észre, és az MGRS (Military Grid Reference System), vagyis a NATO által használt földrajzi koordináta rendszer egyik fontos funkcióját is javították, a földrajzi koordináták pontosságának egy tizedesjegy pontossággal történő növelésével.

A "BULLSEYE" rendszer teljes integrációjának költsége elérte a 60 millió eurót. CZK (ÁFÁ-val együtt). Az ALCA teljes avionikai magja megfelelt a 90-es évek tervezési technológiájának. Valójában az L-159A mindkét multifunkciós kijelzője úgynevezett "intelligens" kijelző vagy "intelligens" panel, amelyek lényegében önálló számítógépek, mivel a képeket és egyéb funkciókat saját áramköreikkel generálják. Az ALCA megalkotásakor ez volt a szabványos megoldás, de sajnos éppen ez az, ami alapvetően megnehezíti a jövőbeni frissítéseket vagy a repülőgép avionikájához kapcsolandó külső célzási és felderítő berendezések bevezetését. Emiatt az újabb típusok, illetve a kétüléses L-159B esetében egy teljesen más avionikai rendszer felépítését választották, amelynek "szíve" egy moduláris számítógép, amely az adatbuszok kommunikációját kezeli, elvégzi az összes navigációs és fegyverzeti számítást, és létrehozza a képet az MFD számára. Az ilyen repülőgépek később hagyományos "buta" kijelzőket használhatnak, amelyek egy külső eszköz által generált jelet használnak a megjelenítéshez, és magának az MFD-nek nem kell semmilyen speciális szoftvert tartalmaznia a kijelző generálásához, ami viszont nagyban megkönnyíti az új eszközök integrálását.

• A Draken "aggresszor" ALCA repülőgépei közül kettő.

Az ALCA típus sokáig csak a cseh légierőnél állt szolgálatban, annak ellenére, hogy számos erőfeszítést tettek az exportjára. 2010-ben összesen 47 letárolt gépnek próbáltak új üzemeltetőt keresni. Amíg a gyártósor működött, az Aero Vodochody évente körülbelül 36 példány összeszerelését tudta volna vállalni. A politikai helyzet azonban problémákat okozott a repülőgép exportjában, mivel sok L-39-est üzemeltető nemzetnek már nem lehetett felajánlani az ALCA-t. Ebben közrejátszott Csehország NATO-tagsága és jelentős részben a gép felszerelésének amerikai eredete, így az Egyesült Államoknak joga volt befolyásolni a repülőgép eladását. A gép iránt élénk érdeklődés mutatkozott Indiában, Egyiptomban, Szlovákiában, Magyarországon és Lengyelországban. Nigéria, Venezuela, Chile, Indonézia, Thaiföld és Izrael is megtekintette a típust. Évekkel később a cseh légierő által raktárba helyezett számos L-159-est adtak el, hogy agresszor légi szolgáltatásokat nyújtsanak. Az amerikai Draken International összesen 21 példányt vásárolt meg, és a típust Honey Badger néven üzemeltetik. 2022 elején a cég hatéves szerződést nyert el a brit Királyi Légierő agresszorkiképzésére, leváltva a 100. század Hawk gépeit, mely alakulatot megszüntették. Az L-159-es nagyobb fenyegetést jelent a Hawkhoz képest, mivel modern radarral és önvédelmi rendszerrel szerelték fel.

Az újonnan létrehozott iraki légierő összesen 12 darab cseh L-159-es repülőgépet szerzett be egy 2014 áprilisában kötött szerződés keretében, amelynek értelmében Csehország megszabadult a régóta raktározott és felesleges példányainak egy részétől. Az első tételben közvetlenül a cseh hadseregtől kaptak gépeket az átképzés felgyorsításához és a szolgálat minél előbbi megkezdéséhez. Végül tíz együléses L-159A példányt szállítottak Irakba, valamint két L-159T1-es repülőgépet, amelyek közül az egyik L-159A-ként kezdte meg az életét. Három másik repülésre már nem alkalmas L-159A-t alkatrészforrásként vettek meg az irakiak.

• Az Iraki Légierő egyik L-159-ese

Körülbelül tízévnyi szolgálat után várt az első nagyobb modernizáció az L-159-esre. Ez azonban nem egy hosszú távú, tervezett felújítás volt, hanem inkább gyors megoldás arra, hogy L-159-es repülőgépeket küldjenek Afganisztánba a koalíciós erők támogatására. Ez elsősorban a hadsereg igénye volt, hogy azokat a feladatokat el tudja látni, amelyekre lényegében létrehozták, nevezetesen a közeli légi támogatást (CAS) irányított és nem irányított fegyverzettel. Végül az afganisztáni telepítés számos ok miatt meghiúsult, mivel elsőbbséget élvezett a modernizált Mi-171SzM helikopterek bevetése, amelyekre sokkal nagyobb szükség volt a régióban. A tervezett minimális korszerűsítést végül több repülőgépen is végrehajtották egy 2009 közepén kötött szerződés alapján.

Egyes cseh L-159A gépek 2010-ben és 2011-ben fokozatosan átestek a fent említett folyamaton, amelynek talán a leglátványosabb változása az amerikai IEE Inc. gyártó új, 12x18 centiméteres, színes multifunkciós kijelzői voltak. Emiatt a műszerfalon található egyes műszereket és vezérlőpaneleket át kellett helyezni, így a pilótafülke ergonómiája is kissé megváltozott. A nagyobb kijelzők telepítésének oka nemcsak az új funkciók megvalósításának és a repülési vagy taktikai információk jobb megjelenítésének szükségessége volt, hanem főként az, hogy a Honeywell eredeti 10x10 centiméteres MFD-inek szerviztámogatása megszűnt.

Az ALCA esetében a pilótafülkéket végül 2017-2018-ban egységesítették, és mind a 16 együléses L-159A megkapta a nagyobb kijelzőket. Egy másik projekt az éjjellátó szemüveg teljes integrációja volt, amely nemcsak az L-159-es pilótáinak szánt AN/AVS-9-es éjjellátó eszközök beszerzéséből állt, hanem magának a repülőgépnek a további módosításaiból is. Az ALCA kezdettől fogva részben kompatibilis volt az éjjellátó rendszerekkel, de az újabb generációs eszközök jobb működéséhez, valamint a szövetséges partnerekkel való NVG-üzemeltetés során szerzett tapasztalatok után kisebb változtatásokat végeztek a repülőgép belső és külső világításán. Az együléses cseh ALCA gépek NVG-módosításon átesett példányai könnyen felismerhetők a katapultülés fekete fejtámlájáról és a kabintető fekete belső keretéről.

Az összes repülőgép átlagosan 2000-2500 órát teljesített 2019-ig, a gépek élettartamát pedig az eredeti 25 évről negyvenre növelték. Az Aero Vodochody természetesen nagyon is tisztában van az L-159-es alapvető modernizációjának szükségességével. Ennek apropóján az L-159-es típus egyik példányán a meglévő szárny cseréjét végezték el, amelynek integrált üzemanyagtartálya van immár, és ezzel például kiválthatók lesznek a külső üzemanyagtartályok, megnövelve a szabad függesztőpontok számát. A tervezés az L-39NG projekt tapasztalatain alapul, és ahhoz hasonló kialakítású, de megtartva a szárnyvégi tartályokat. A belső üzemanyag-mennyiség növekedése és a szárny letisztultabb aerodinamikai koncepciója révén a típus hatótávolsága is megnövekedett. A magyar gyökerekkel bíró 6073-as számú gép a fenti átalakítás prototípusa lett, és 2022 októberében repült első ízben.

A jelenlegi tervek szerint a 24 üzemben lévő repülőgép felét 2026-2028-ban leszerelik. Az sem titok, hogy a Draken Europe a közelmúltban érdeklődést mutatott ezen példányok iránt. A fennmaradó tizenkét ALCA esetében a cseh fegyveres erők nagyjából 2035-ig szeretnék azokat megtartani. Leváltásukat pilóta nélküli repülőgépek rendszerbe állításával tervezik.

A lehetséges modernizációs lépések, amelyeket a többségi magyar tulajdonban lévő cégcsoportnál meg lehetne valósítani és az L-39NG Skyfox repülőgépeknél potensebb, jobb repülőgépeket lehetne gyártani, valamint a megmaradt és el nem adott példányokat átépíteni.

Az L-159-es konstrukciójának messze legjelentősebb változása a meglévő szárny cseréje egy teljesen új szárnykialakításra, amely egy beépített üzemanyagtartállyal rendelkezik, amely akár 700 liter üzemanyag befogadására is képes. Tervezése az L-39NG projekt során szerzett tapasztalatokon alapul, és hasonló kialakítású lesz, azaz a tipikus 230 literes tartályvégződések nélkül. Az új kialakításnak a kisebb légellenállás miatt a repülési jellemzőkben is némi javulást kell eredményeznie, miközben gyorsabb fordulókat tesz lehetővé a hossztengely körül.

A teljes digitális üzemanyag-kezelő rendszert újonnan a Mesit LUN 8112-es egysége vezéreli, és lehetővé teszi az összes tartály, beleértve a segédtartályokat is, egypontos nyomás alatti feltöltését. Ezután minden állapotüzenet megjelenik az AMOS rendszeren keresztül. Ez a cseh Speel Praha cég terméke, amely a repülőgép különböző rendszereiből gyűjti az információkat, az FDAU adatgyűjtő egységben tárolja azokat, és közvetlenül a pilóta számára jeleníti meg a többfunkciós kijelzőn. A nedves szárnyas repülési tesztekre valószínűleg 2022 folyamán kerül sor a 6073 lajstromjelű gyári L-159T2X típusú repülőgépen, amely a tervezett, előírt munkálatok miatt már hosszú ideje nem repül.

A belső üzemanyag mintegy 250 literrel való növelése és a szárny tisztább aerodinamikai koncepciója a működési hatótávolság kismértékű növekedését eredményezi, amely így is valamivel 300 km felett lesz. A nemzeti környezetben végzett műveletekhez ez az érték elegendő, de a nemzetközi tevékenységekhez a tartomány már kevés. A tényleges harci műveletek során az L-159-esnél inkább a kisebb, 350 literes "taktikai" tankokat használják, míg a nagyobb, 500 literes tankokat elsősorban kiképzésre szolgálnak. A négy kiegészítő tartállyal történő repüléseket természetesen gyakran végzik gyakorlatokon, de ez a konfiguráció már befolyásolja a repülési jellemzőket, és nem teszi lehetővé A2G kategóriájú lőszerek felszerelését sem. Így az egyetlen megoldás a hatótávolság növelésére egy olyan üzemanyag-utántöltő szerelvény felszerelése, amely lehetővé tenné, hogy az ALCA a levegőben tankolhasson a légi tartálykocsikból. Mellesleg az ALCA és a Gripen közötti hatótávolságbeli különbség egy tankolással elég sokatmondó a cseh védelmi minisztérium anyagai szerint. Az L-159B prototípuson már elvégezték a légi tankerekből történő légi utántöltés képességének integrálására irányuló előkészítő munkát. A Cseh Fegyveres Erők érdektelensége miatt azonban az egész folyamat már nem fejeződött be, és kérdéses, hogy a hadsereg egyáltalán fontolóra veszi-e, bár az együléses L-159A törzsek megerősítése a PP16 részeként még mindig folyik az üzemanyag-utántöltés rögzítési pontjánál (az új L-159T1+ és T2 törzsek közvetlenül a gyárból rendelkeznek ezzel a megerősítéssel).

• A Párizsi prototípus még tankolócsonkkal és fegyverzet bemutatóval.

LDP vagyis lézeres célmegjelölő konténer integráció

Az LDP (Laser Designator Pod) célzókonténer L-159-esre történő felszerelése egy kicsit véget nem érő történet, mégis ez az egyik legfontosabb dolog a CAS közvetlen légi támogatási feladatok esetében. Az eredetileg tervezett TIALD nagyon gyorsan elavulttá vált, és integrálása végül nem történt meg. Így a gyártó az ALCA céltartályának már csak két változatát fontolgatja. Ez a bevált és széles körben használt izraeli Litening, vagy a török Aselpod lesz. A két gyártó konténerének integrálása nagyjából egyformán igényes az L-159A-ra, és elsősorban attól függ, hogy a Cseh Légierő pénzügyi okokból melyik konténertípust választja.

A török Aselpodot csak a földi tesztek során próbálták ki az L-159-esen, amelyek során a 4-es pilonra szerelték, és állítólag a pilótafülkében külön vezérlő- és kijelzőrendszert építettek be hozzá, ami ismét összefügg a "BULLSEYE" üzemmód L-159-esben történő megvalósításáról szóló fejezetben említett problémákkal. Az L-159-es Aselpod teljes tesztprogramja az Iraki Légierő akkori igényeinek összefüggésébe helyezhető, amely az IQAF parancsnoka, Gen. Anwar Hamad Amin igyekezett a török Aselpodot L-159-es repülőgépeire integrálni. Az IS elleni légi offenzíva befejeztével azonban az iraki légierő érdeklődése lassan elhalványult, és ma már gyakorlatilag nincs említés erről a tevékenységről.

Sokkal reálisabb tehát az izraeli Litening integrálása, amely a 6073-as számú gyári L-159B repülőgépen is megfelelt a repülési teszteken. 2011-ben az Aero Vodochody és a gyártó Rafael megállapodott abban, hogy közös demonstrációs programot hajtanak végre a Litening III konténer részleges integrációjára és a konténer alapvető funkcióinak tesztelésére. A gyári L-159B-n kisebb módosításokat kellett végrehajtani az elektromos rendszerben, és a "B" avionikáját ideiglenesen kibővítették egy, a törzsbe épített elektronikai egységgel, amely a konténer és a repülőgép közötti csatlakozási felületet biztosította. Az elülső pilótafülkéhez egy számos kezelőszervet tartalmazó konténer-vezérlő fogantyú is került, a hátsó pilótafülkét pedig részben átalakították, hogy a konténerből a Barco átjátszóhoz érkező videojelet fogadni tudja.

Ezt követően 2011 novemberében és decemberében több tesztrepülést végeztek a rendszer működésének, a célkövetés különböző szenzormódokkal történő ellenőrzésére és a célkövetés stabilitásának igazolására. A lézerrendszerek aktív használatára azonban jogalkotási okokból nem került sor. Hat bemutató repülést hajtottak végre a cseh légierő tagjai is a "Jince" katonai gyakorlótér felett, ahol végül tesztelték a lézerfoltkövető rendszert. A tesztek bebizonyították, hogy a Litening III "targeting pod" integrálása az L-159-es repülőgépre elvileg lehetséges, azonban további szükséges és módosításokat igényel a sorozatgyártású változatoknál.

• Igen ez egy Litening III-as célmegjelölő. Az L-39NG ezt se tudja, nem is volt tervezve.

Modern RWR – vagyis önvédelmi figyelmeztető rendszer

A figyelmeztető radarvevők (RWR) ma már az egész önvédelmi rendszer teljesen általános részei, amelyek időben figyelmeztetik a pilótát az ellenséges radar általi célzás veszélyére, és ugyanakkor lehetővé teszik más szükséges adatok generálását a fenyegetés pontos típusáról, irányáról stb. vonatkozóan. Bár a Sky Guardian 200 típusú RWR-rendszer az ALCA bevezetésekor meglehetősen korszerű volt, ma már nem elégséges, és nem garantálja a ma használatos radarok elfogását, legyenek azok légi vagy földi platformok. Az RWR esetében ez egy általánosabb probléma, mivel még az L-159-esnél modernebb repülőgépeknél is vannak problémák a figyelmeztető radarvevő-készülékek megfelelő működésével. Az eredeti Sky Guardian RWR erkölcsi elavultsága miatt az Aero Vodochody azt javasolja, hogy azt a Finmeccanica - Selex ES (ma Leonardo) - újabb SEER rendszerével váltsák fel.

A SEER egy fejlett digitális radarjelző vevő (RWR), amely elődjéhez képest nagyobb érzékenységet és pontosabb szög- és távolság meghatározást biztosít az elfogott jelek tekintetében. Az új RWR repülési tesztelésére 2014-ben került sor az L-159-es repülőgépen a szövetség nagyszabású Tactical Leadical Programme (TLP) gyakorlata során a spanyolországi Albacete-ben. A Finmeccanica - Selex ES szakemberei kevesebb mint három óra alatt végezték el a teljes rendszer tesztüzembe helyezését két L-159A repülőgépen, a meglévő kábelezés és a régebbi Sky Guardian 200 által használt eredeti antennák felhasználásával. A gyakorlat során az új SEER rendszer a gyártó szerint pontosan az elvárásoknak megfelelően teljesített, és nagy pontossággal azonosította a légi, földi és tengeri fenyegetéseket jelentős távolságokon keresztül. Az olasz gyártó EWOS (Electronic Warfare Operational Support) támogató szakemberei minden egyes repülés előtt frissített küldetési adatfájlokkal látták el a cseh pilótákat az előző küldetés során gyűjtött információk alapján. Ezek lehetővé tették az L-159-es pilóták számára, hogy jobb helyzetfelismerést szerezzenek, és azonnal reagáljanak a potenciális fenyegetésekre, ami a TLP-gyakorlat során hatékonyabb küldetés végrehajtást eredményezett.

Külön fejezetet képez az L-159-es mai szemmel nézve nem megfelelő veszélyjelzése. Ezt a műszerfal bal felső részén található ikonikus zöld kerek képernyő biztosítja, amely jól ismert az összes F-16-os változat pilótafülkéjéből. Sajnos ez a mutató csak azt az irányt és hozzávetőleges távolságot mutatja, ahonnan a repülőgépet besugározzák. A probléma azonban az, hogy nem jeleníti meg a radar konkrét típusát, vagy az ellenséges repülőgép típusát, illetve azt, hogy a radar milyen üzemmódban működik stb. A "teljes" fenyegetettségi könyvtárral rendelkező, korszerű RWR-ek a nagy MFD-ken olyan fontos részleteket is meg tudnak jeleníteni, mint a pontos fenyegető terület a földi légvédelmi rakétakomplexumok esetében stb.

Korszerűbb új robotpilóta

Az ALCA a kezdetektől fogva robotpilótával van felszerelve, de a modern harci repülőgépekkel ellentétben csak a magasságot és az irányt tudja tartani, ami természetesen csökkenti a pilóta terheit, amikor egy adott taktikai helyzetre kell koncentrálnia, de pontos repülési pályát már nem tud követni. Ezért a gyártó azt javasolja, hogy ezt egy új, oldalirányú lengéscsillapítóval ellátott robotpilóta-rendszerrel helyettesítsék, amelyet közvetlenül az Aero Vodochody-nál fejlesztettek ki. Az ajánlat magában foglalja azt a lehetőséget is, hogy a jelenlegi robotpilóta üzemmódokat az ügyfél pontos igényei szerint további opciókkal bővítsék.

NATO idegen-barát felismerő rendszer - IFF mód 5

Egy feltétlenül szükséges lépés, amely lehetővé teszi, hogy az L-159 részt vehessen a jövőbeni szövetségi műveletekben, egy új transzponder vagy IFF (barát vagy ellenség azonosítása) transzponder integrálása, amely támogatja a legújabb Mode 5 Level 1 és ADSB-Out funkciókat. Az új Mode 5 hamarosan abszolút szükségszerűség lesz, és ez a frissítés természetesen az AFS-Army arzenáljának más platformjaira is várni fog. Az Aero Vodochody már elvégezte az új IFF transzponder L-159-esre történő integrálásának megvalósíthatósági tanulmányát, amely az 5. üzemmódban két válaszszintet biztosít. Míg az 1. szint azonosítja a transzponderes repülőgépet, mint baráti légijárművet, és a megfelelő titkosított választ adja, a 2. szint még mindig információt ad a pontos GPS-pozícióról. Nagyon valószínű, hogy ezt a korszerűsítést az AAF-nek mindenképpen végre kell hajtania.

Modernebb rádióállomás

A korszerűsítés következő lépése a meglévő Rockwell-Collins AN/ARC 210-es egység lecserélése a német Rohde&Schwarz cég vadonatúj MR600A VHF/UHF rádióállomására. Az új rádió már beépített belső titkosítóval rendelkezik, így támogatja a titkosított adatok továbbítását. Ugyanakkor már most lehetővé teszi a teljesen új SATURN (második generációs Anti-Jam Tactical UHF Radio for NATO) kommunikációs mód használatát, amely 2024-től a széles körben használt Have Quick II szövetségi módot váltja fel.

Avionika - négyirányú frissítés

A GenesyS Aerosystems által gyártott avionika integrálása esetén az ALCA pilótafülkéje egy pár 6 x 8 hüvelykes IDU-680-as színes kijelzőt tartalmazna, amelyeket az új L-39NG kiképzőgépen használnak.

Az ALCA jelentős korszerűsítése nem lehetséges az avionika korszerűsítése nélkül, és az L-159 esetében a gyártó összesen négy megoldási lehetőséget készített elő. A cseh légierőnek kell eldöntenie, hogy melyik változatot választja. A legköltséghatékonyabb megoldás természetesen az, amelyik nem igényel nagyobb fejlesztéseket. Jelentős hátránya, hogy az új rendszerek telepítése a jövőben nagyon korlátozott lehet, és csak olyan rendszerek cseréjére vagy módosítására van reális lehetőség, amelyek nem kapcsolódnak teljes mértékben az avionikai rendszer magjához, vagy olyan rendszerek, amelyek integrációját cseh vállalatok, például a MESIT Uherské Hradiště vagy a SPEEL Praha biztosítják. Ugyanakkor egyes alkatrészek módosítása és javítása már nem lehetséges, mert például a gyártó már nem létezik. Ezen túlmenően a repüléselektronikai rendszerek egyes alkatrészeinek szükséges cseréje azzal a következménnyel járhat, hogy azok nem integrálhatók teljes mértékben a meglévő repüléselektronikai rendszer magjába, vagy a kijelző vagy a vezérlés megváltoztatásához vezethetnek. Ez a probléma valószínűleg a korábbi integrátor, a V-Dot Systems, a Boeingtől átvett eredeti avionikai rendszert kifejlesztő amerikai vállalat bezárását jelenti.

A második lehetőség a meglévő avionikai rendszer magjának fejlesztése és integrálása közvetlenül az Aero által. Ez magában foglalná mindkét fő avionikai számítógép és a HUD-kijelző cseréjét, valamint a multifunkciós kijelzők módosítását. Azáltal, hogy az avionikai rendszert közvetlenül az Aero integrálja, nincs szükség harmadik fél know-how-jára, és az avionikai rendszer egyéb elemei fokozatosan cserélhetők, amint elavulttá válnak, vagy amint alkatrészek válnak elérhetővé és meghibásodnak. Ez a lehetőség azonban már teljes fegyverzetpróbát igényel.

A harmadik és nagyon vonzó lehetőség az avionika integrálása, amely megegyezik az L-39NG kiképzőgépen alkalmazottal. Ez a SPEEL Praha gyártó cseh gyártmányú alkatrészeinek kombinációja lenne a GenesyS Aerosystems "polgári" termékével, azaz egy költséghatékony és már tesztelt megoldással. Az a tény azonban, hogy a GenesyS Aerosystems avionikája még nem tartalmazza a robotpilóta, a radar és más berendezések integrálását, bizonyos problémát jelent, és a teljes fegyverzet tesztelését mindenképpen el kell végezni. A negyedik és legköltségesebb lehetőség egy teljesen új avionika integrálása, amely valamelyik neves gyártó, pl. IAI, Aselsan, Esterline stb. avionikai csomagján alapul. Mindenesetre egy ilyen megoldás magában foglalja az avionikai rendszer teljes megújítását, beleértve a HUD és az MFD teljes cseréjét, és természetesen teljes fegyvertesztelésre is szükség van. Ugyanakkor a gyártónak egy új MMS tervezési rendszeren kell dolgoznia, amely sajnos megfelel az ALCA megalkotásának idejének, és nem felel meg teljes mértékben a mai igényeknek, mivel minden egyes küldetés előkészítése számos bonyolult feladatot igényel, amelyek hajlamosak bizonyos emberi hibákra, amelyek csak közvetlenül a repülőgépen fognak megnyilvánulni.

Modern lokátor beszerelése:

Az ALCA fejlesztésének idején az olasz FIAR (Fabbrica Italiana Apparecchiatture Radoielettriche) gyártó Grifo-L Doppler-radarja volt azon kevés radarok egyike, amely mérete és súlya miatt alkalmas volt az L-159 törzsébe való beépítésre. A maga korában ez egy nagyon szilárd paraméterekkel rendelkező radar volt, amely lehetővé tette a légi és földi célok keresését, azonosítását, automatikus követését, akár a talaj hátterében is. Maga a radar összesen nyolc levegő-levegő üzemmóddal, négy levegő-levegő harci üzemmóddal és tíz levegő-föld üzemmóddal rendelkezik, beleértve a navigációs üzemmódokat is. A légi célkereső üzemmódban a maximális műszeres hatótávolsága körülbelül 75 km, és képes a nagyobb harci repülőgépek észlelésére körülbelül 50 km-es távolságban, miközben képes akár 8 légi cél egyidejű automatikus követésére is. A levegő-föld üzemmódok esetében teljes mértékben kompatibilis az olyan precíziós irányítású felszín elleni fegyverekkel, mint a GBU-12/16 vagy az AGM-65 Maverick.

Természetesen a fedélzeti radarok fejlesztése megállíthatatlanul halad előre, és a Grifo-L teljesítménye, amely a Cseh Fegyveres Erőknél való szolgálata során semmilyen fejlesztésen nem esett át, érthető módon kezd elégtelenné válni. Ez különösen nyilvánvaló az aktív radarirányítással ellátott BVR kategóriájú irányított rakéták szimulált indításának kiképzésében. Ez a fegyverzet, amelyet például az AIM-120 AMRAAM rakéták képviselnek, természetesen fizikailag nincs beépítve az L-159-esbe, másrészt azonban egyre gyakrabban használják szimulációban számos külföldi kiképzési tevékenység során, ahol az L-159-es az ellenséges "vörös légierőt" képviseli. Az eredeti Grifo-L radarok cseréjéről már jó ideje folyik a vita a Cseh Légierőben, és maga a gyártó Aero Vodochody két megoldást kínál az ALCA számára. A beszerzett Grifo-L lokátorokat mind felhasználták és beépítették a legyártott repülőgépekbe, tehát jelenleg nincs a gyártó birtokában beépítendő radar.

• elektronika kell a XXI. században,

Az első megoldás a Leonardo olasz cég vadonatúj Grifo-E radarja, a második pedig az izraeli ELM-2032 radar integrálása. A végső megoldás természetesen az avionikai rendszerfrissítés választott változatától függ, és az izraeli IAI cég avionikai rendszere esetében természetesen az ELM-2032 radart részesítik előnyben. A Grifo-E mindenesetre egy modern AESA kategóriájú radar, amely a legújabb technológiára épül, gallium-nitrid (GaN) alapú félvezetőkkel, folyadék- vagy léghűtéssel, és mindenekelőtt az elődjéhez, a Grifo-L-hez hasonló alapterülettel. A gyártó szerint a legújabb Grifo-E akár huszonnégy célt is képes egyszerre követni, míg a műszer maximális hatótávolsága állítólag 160 km, ami ebben a kategóriában elképesztő értéknek számít.

Az ELM-2032 ezzel szemben egy valamivel régebbi, a klasszikus Doppler-radaron alapuló megoldás, de számos platformra telepítik, és a maga kategóriájában igen elterjedt terméknek számít. Az 50-60 km-es műszeres hatótávolsággal rendelkező EL/M-2032M radar légi (beleértve a háttérben lévő földi célpontokat is), földi és felszíni célpontok keresésére és követésére szolgál, és többek között tereptérképezési funkcióval is rendelkezik. Az ELTA modernebb AESA lokátort is kínál az L-159 orrészébe, mivel több gyártmányuk van, amely méretben és hűtésben is megfelelő lenne az ALCA számára.

Új fegyverek integrálása

Az új fegyverek bevezetése ALCA számára egy külön fejezetet képez, és alapvetően egy egész külön cikk lenne. A elavult AGM-65B Maverick rakéták formájában felszíni rakéták elleni fegyverzetet integrálták az L-159-esbe, de ma már rendelkezésre állna például páncélozott járművek megsemmisítésére sokkal hatékonyabb fegyvert, a Brimstone rakéta És míg a Maverick a fejlesztés szempontjából teljesen halott, a Brimstone-nak a SPEAR 3 kombinált irányítású rakéta formájában már van utódja

A Brimstone és a SPEAR 3 mellett a lézerirányítású 7mm-es amerikai Hydra rakéták konténerben szintén kiváló megfelelő rakétafegyverzet lenne könnyű földi és légi célpontok ellen kiemelten a drónok vadászatára.

• Egy lézerbomba felszerelve az ALCA-ra. SBD-ből több, 6-8 darab is elfér a pilonokon

A bombafegyverzet esetében integrálva van a CBU-87 konténeres bomba, amely 202 BLU-97/B muníciót tartalmaz, de kazettás bombaként a tilalmáról szóló egyezmény miatt nem használható. Más integrált bombák, a GBU-12 és a GBU-16 még mindig hatékony fegyverek. Az inert GBU-12/B Paveway II. Az 1. és 7. függesztőpontok kivételével az ALCA összes pilonja a brit Cobham gyártó 14 hüvelykes ERU No 119 Mk2 (Ejector Release Unit) kényszer-kilövő zárjait használja. Magát a kilövést ARD 863-1 piropatronok végzik, amelyeket pirotechnikailag működtetett dugattyúk indítanak el.

A JDAM (Joint Direct Attack Munition) kategóriájú, GPS-irányítással ellátott bombák, vagy még inkább a GBU-49/B Enhanced Paveway II kettős irányítással ellátott, bármilyen meteorológiai körülmények között használható bombák egyre népszerűbbek. ALCA még nem integráltálták ezeket. Légi harcra az L-159 még mindig az AIM-9M2 vagy M9 Sidewinder változatát használja, amely már csak gyakorló tüzelésre jó. Ahhoz, hogy az ALCA hatékony levegő-levegő fegyverzetet kapjon, modern Iris-T vagy AIM-9X rakétákat kell beépíteni, és az egész fegyverrendszert utólagosan fel kell szerelni egy második generációs sisakra szerelhető kijelzővel (HMD). Itt nincs sok választási lehetőség, és pénzügyi okokból az izraeli Targo II rendszer lehet az ideális választás.

Az amerikai SBD bombakit család minden modifikációja alkalmas lenne integrálásra, ráadásul tömegük miatt jóval többet hordozhat a nagyobb méretű és súlyú ejtőlöszerekkel szemben.

Már ebből a felsorolásból is teljesen világos, hogy ha az L-159A könnyű támogató műveletekre is alkalmas legen, méghozzá hatékonyan, akkor feltétlenül szükséges a teljesen új, precíziós irányítású lőszerek és a modern A2A rövid hatótávolságú rakéták integrálása.

• A Plamen 20mm-es gépágyú. Az L-39NG Skyfox csak nehézgéppuska konténert bír el, tűzereje kisebb mint a Bf-109 vadászrepülőnek a második világháborúban.

A korszerűsítési jellemzők fenti áttekintése vagy vázlata csak egy az ALCA korszerűsítésének számos lehetősége közül. Valószínű, hogy a rendszer általános elavultsága miatt az L-159 egyes alkatrészeinek cseréjére vagy korszerűsítésére mindenképpen szükség lesz.

Nyilvánvaló, hogy a korszerűsítési munkálatok teljes terjedelme meglehetősen jelentős pénzügyi forrásokat igényel, amelyeket a szerző még csak megbecsülni sem mer. Ha döntés születne korszerűsítik az L-159-eseket hazánk részére gyártanának, az természetesen a végleges konfigurációtól és a modernizációs munkálatok pontos összegétől függ, de egy nagyon durva becslés szerint 5-10 milliárd CZK közötti összegre lehet számítani, beleértve az új fegyverek és felszerelések beszerzését is. Ehhez még hozzá kell adni legalább 2 milliárd CZK-t a PP6000/PP24 által előírt további munkálatok elvégzésére, amelyek további nyolc évre, vagy 2000 repült órára helyreállítják az interoperatív műszaki erőforrást. Ugyanakkor a korszerűsített L-159A-k üzemeltetése elméletileg 2038-40-ig lehetséges, ami gyakorlatilag kimeríti az ALCA most 40 évre meghatározott élettartamát.

Általános szempontból megállapítható, hogy egyrészt kétségtelenül támogatást jelentene a cseh és talán a magyar iparnak és többletmunkát a cseh gyártó Aero Vodochody számára, másrészt teljesen nyilvánvaló, hogy még egy költséges MLU sem teszi az ALCA-t a közép-európai harctéri viszonyok között teljes értékű, többfeladatú harci géppé, és nemzetközi akciókban való alkalmazása csak alacsony intenzitású konfliktusokban lehetséges. A katonai drónok  elterjedésével azonban egy kiváló drónvadász repülőgépé is lehet továbbfejleszteni a potens repülőgépet ugyanakkor a pilóta kiképzéshez is legalább az L-39NG Skyfox szintjén lehetne használni.

Magyar szempontból releváns, hogy kvázi működő tőke nincs a cégben, a magyar tulajdon az L-39NG Skyfox gyártására, minimális módosítására, valamint a cég többi javítási és gyártási tevékenységére elégséges. A cégcsoport több polgári és katonai repülőgép részegységeit gyártja, nagyjavítja az L-39/59 típusokat valamint az L-159 modifikációk támogatását biztosítja.

Tőkeinvesztíció és az L-159 ALCA kompozit szárnyakkal modernebb avionikai és önvédelmi rendszerekkel valamint fegyverintegrációval viszont kiváló platform lenne, kiképzési és csapásmérő valamint drónvadász feladatokra. Ez a típus Afrikában, Dél-Amerikában és talán Európában is versenyképes lenne, különösen a M-346 Master, valamint az tengerentúlon gyártott Boeing-SAAB T-7A repülőgépének bekerülési költségét tekintve. A világon még Kína és Oroszország gyárt hasonló kategóriát, amelyek az M-346 oldalági fejlesztései, a kínai Hongdu L-15 és a Jak-130.

• Egy elvetélt kisérlet, amelyet külföldön Farnoborughban is bemutattak. F/A-259 az Izraeli IAI közreműködésével és Honeywell F124-GA-100 gázturbinával U.S. Air Force Light Attack/Armed Reconnaissance programra akarták benevezni..

Sajnos a regnáló magyar kormány csak egy minimális befektetéssel a cseh repülőgépgyárat „magyarította”, de a Khbely üzemben, cseh munkaerő, cseh műszakiak, cseh ipar termel. Nincs igazán gyakorlatilag semmi haszna, hazánknak sem pilóta és műszaki képzésben, mérnökképzésben, edukációban sem ad előrelépést a NER oligarchák által vezetett repülőgépgyár. A sok-sok szabálytalan és kimondhatóan törvénytelenül létrehozott 4IG alá tartozó gyártól nem várható sem nagyobb fejlesztés, modernizáció de még hazánk részére haszon sem. A csehek az amerikai F-35A rendszeresítésével minden pénzt elköltöttek amely a légierő számára létezett. Újjá kell építeni a Caslavi bázist, gyakorlatilag feltúrva még a futópályát és taxiutakat, új hangárokat kell építeni és gyakorlatilag egy új repülőteret kell felhúzni, annak ellenére, hogy a szerződéskötéskor erre természetesen nem volt tájékoztatás. Erre annyi pénz kell, hogy a JAS-39 Gripenekből is kettő darabot vissza kell adniuk egy tárgyalás után a svédeknek, mivel üzemeltetésükre nincs pénz, és az L-159 modifikációk közül az együléses harci és néhány gyakorló repülőgép további üzemeltetése is kétséges.

Nincs tehát semmilyen más állam, amely az új repülőgépre és hozzátartozó támogatás folytatására kiterjesztésére lenne forrása. Ugyanakkor biztos, hogy az L-39NG Skyfox egy zsákutca, az utolsó olyan olcsó Aero repülőgép, amely kvázi gyakorlás és kiképzésen felül semmi sem alkalmas, talán nehezen egy korlátozott drónvadász repülőgépet lehetne kialakítani, illetve célrepülést végezhet a légvédelem valamint a tényleges harci repülőgépek számára.

Update. Január 16-án a Cseh kormány drónvadász repülőgépnek felajánlotta Ukrajának az L-159 ALCA flotta egy részét, valószínűleg azt amit kivonnak.a közeljövőben. Ez is mutatja a típus használhatóságát könnyű támadó, és drónvadász feladatra az újabb de az ilyen teljesen alkalmatlan L-39NG helyett.

Petr Pavel cseh elnök pénteken Kijevben Volodimir Zelenszkij ukrán elnöknek elmondta (Reuters hozott le, január 16-án) Csehország hamarosan olyan harci repülőgépeket fog biztosítani Ukrajnának, amelyek képesek a beérkező drónokat lelőni.