Az Orosz Föderáció Légierő Központi Múzeuma - Monyino

wiki-felulrol.jpgAz Orosz Föderáció Légierejének Központi Múzeuma (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) Monyinoban található.A település körülbelül egy órára van Moszkvától, gépjárművel és busszal is elérhető, azonban legegyszerűbb a Jaroszlavi pályaudvarról fél óránként induló helyi HÉV-változattal eljutni Monyinóba, amely az elektricskák egyik végállomása. A múzeum a pályaudvartól 20–30 perces sétával, kitáblázott úton közelíthető meg. A Központi Légierő Múzeuma 1958 óta létezik, hosszú ideig azonban nyugati turisták csak körülményesen juthattak csak be.

terkep_1.JPG

  • A repülőmúzeum szabadterén elhelyezett repülőeszközök térképe 2016-ban. (forrás: The Aviation Magazine)

terkep3-2021.JPG

  • A múzeum 2021-es műholdképe. Láthatóan több repülőeszköz hiányzik. (forrás. Google Earth)

A múzeum bár a néhány éve megnyílt Patriot (Hazafi) Parkba szállítottak néhány repülőgépet, napjainkban is látogatható. Jómagam 2016-ban látogattam el Monyinóba.

p1140250m.jpg

  • Egy kis figyelemfelhívó tábla. (láthatóan nem XXI. századi minőségben.)

penztar-google.JPG

  • A múzeum fogadóépületének/pénztárának bejárata (forrás. Google Earth)

Magának a múzeumnak van egy fogadóépülete, benne pénztárral, bolttal, és az épület egy kis repülőgépmotor-múzeumnak is helyet ad.

bejarati-csarnok.JPG

  • Egy kis modernebb kiállítóhelység a fogadóépületben.

Egy másik újabb hangárban világháborús repülőgépek vannak, köztük I-15, I-16, Jak-3, La-7, MiG-3, Po-2, Il-2, Il-10 és a hozzájuk tartozó relikviák, repülőgép-vezető fejfedők, repülési naplók, gépágyúk, és különféle dokumentumok

_1014822m.jpg

  • A Polikarpov I-15 biplán az utolsó kétfedelű vadászrepülőgépek egyike volt a Szovjetunióban. Az I-15BiSz látható a múzeumban. Spanyolországban még helytállt később már mérhetetlenül elavult. Végső változata az I-153 volt. 1940-ben és 1941 elején még harcoltak a német repülőgépek ellen. A Luftwaffe gyakorlatilag égen és földön kiirtotta a típust.

_1014831m.jpg

  • Polikarpov tervezése a Po-2 repülőgép, amelyet futár, felderítő és éjszakai bombázóként is bevetettek a második világháború során. Magyarországon a Gold Timer Alapítvány repülőképes példánya képviseli a típust.

_1014825m.jpg

  • Az I-16 "Rata" amely szintén Polikarpov tervezése. A spanyol polgárháborúban a Bf-109 vadászrepülőgépen (a híres/hírhedt "Messzer"-en) kívül minden más repülőgépet felülmúlt, de a második világháborúra már elavultnak számított. Ennek ellenére 1943-ig nagy számban repülték a Vörös Légierőnél.

_1014851m.jpg

  • Alexander Szeregjevics Jakovlev Jak-1 Jak-9 vadászrepülőgép családja volt a Lavocskin vadászrepülőgépekkel amely megtörte a német légifölényt. A Jak-3 kisebb és könnyebb fegyverzetű volt a német vadászrepülőgépeknél, de velük egyenértékű volt, kiképzett pilótával a fülkében. A repülőgép előtt a Normandia-Nyeman francia vadászrepülő ezred zászlaja látható, amely keleten küzdött a Vörös Légierővel közösen a tengelyhatalmak repülőegységei ellen. A háború végén az összes Jak-3 repülőgépüket Sztálin odaajándékozta Franciaországnak.

_1014844m.jpg

  • A szovjetek másik nagy vadászrepülőgép tervezője Szemjon Alekszejevics Lavocskin LaGG-3, majd La-5,-7-9 típuscsaládja szintén egyenértékű volt a német repülőgépekkel. A népbiztos Jakovlev vetélytársát 1946-ra a szovjet vezetés támogatásával kiszorította a repülőgép tervezésből. Utána a Lavocskin tervezőiroda repülőgépi csak prototípusként és kissorozatban kerültek gyártásra. A kiállításon a La-7 vadászrepülőgép látható, amelyet jobban kedveltek a pilóták a Jak sorozatnál.

_1014824m.jpg

  • A MiG-3 Mikojan és Gurevics tervezőiroda munkája. A MiG-1 és -3 magassági vadászrepülőgépként megállta a helyét, de viszonylag keveset gyártottak belőlük. A tervezőiroda aranykora a világháború és Jakovlev népbiztosi menesztése után kezdődött, köszönhetően Mikojan testvérének a Szovjet Politikai Bizottságban elfoglalt szerepe miatt. A MiG-et is politika kényszerítette háttérbe, a 2000-es években a vetélytárs Szuhoj tervezőirodának vezetője Pogoszjan intrikái után kerültek hátrább a rangsorba.

_1014849m.jpg

  • Vlagyimir Szergejevics Iljusin tervezőirodája bombázó és csatarepülőgépeket konstruált. A Peljakov bombázók (Pe-2, Pe-6) mellett az IL-4 (DB-3) bombázók, Il-2 és Il-10 csatarepülők voltak a második világháborús csapásmérő eszközei a Vörös Légierőnek. Az Il-2 Sturmovik eredményeit az utóbbi esztendők kutatásai mérséklik, de a repülőgépek közül ezek voltak a földi csapatok támadásának támogatói.

A hangárból kilépve 40–50 méter sétával érjük el magát a múzeumot, ahol két hangár, valamint több tucat repülőgép található szabad ég alatt. A múzeumon látszik, hogy valami történni fog, mivel több, egyébként a múzeum hivatalos térképén szereplő repülőgép hiányzik, illetve nem ott van, ahol azt jelzik. A múzeum belül tiszta, sok helyen van rendszeresen ürített szemetes, padok is a közönségnek. Büfé, és mellékhelyiségek azonban nem állnak azonban a látogatók rendelkezésére. Sajnos a repülőgépek állapota fokozatosan romlik, annak ellenére, hogy több lelkes fiatalt is láttunk, akik a gépek körül tevékenykedtek.

A következőkben a teljesség igénye nélkül tegyünk egy kis sétát a múzeumban

Belépve a kapun először az orosz távolsági légierő hadászati bombázói köszöntik a látogatókat. A Tu-4 (NATO-kódja Bull) négymotoros bombázó nem véletlenül hasonlít a B-29-re. Sztálin a második világháború során az angolszász hatalmaktól a land-lease szállítások keretében hadászati bombázókat akart beszerezni, amire az amerikaiak nemet mondtak. Viszont a Japán ellen vívott légi háborúban Kína és a Szovjetunió területén több B-29-es kényszerleszállt, vagy lezuhant. Ezek alapján készült el az amerikai bombázó klónja, amely nehezebb lett, kisebb hatótávolsággal és bombaterheléssel.

_1014859m_1.jpg

  • A Tu-4 a Szovjetunióban kényszerleszállt B-29 Superfortess repülőgépek orosz másolataként épült. 847 darab készült belőle. A repülőgép nehezebb, kisebb hatótávolságú, kissé lassabb az amerikai mostohatestvérénél.

_1014871m.jpg

A Tu-16R1 felderítő repülőgép, a bombázóváltozat által hordozható ejtőlőszerek az előtérben. A felderítő változat elsősorban a haditengerészeti légierő és a vadász tengeralattjárók számára az amerikai flottamozgásokat követte.

_1014901m.jpg

  • A Tu-16KSR2 bombázóváltozat szabadesésű bomba helyett robotrepülőgépekkel volt felfegyverezve. Szabadesésű bombákkal a Amerikai tengerészet hordozócsoportjait (CBG - Carrier Battle Group) nem volt esély, de szárnyasrakétával volt esély különösen nukleáris fejrésszel az amerikai hajók ellen.

A következő repülőgép a Tu-16-os (NATO-kódja Badger), amely az első, nagy sorozatban gyártott, sugárhajtású hadászati bombázója volt a Szovjetuniónak, későbbi változatai közül felderítő, és légi utántöltő modifikáció is készült, és H-6 néven teljesen modernizált változata jelenleg is gyártásban áll Kínában. A Tu-22 (NATO-kódja Blinder) szuperszonikus bombázó korlátozott hatótávolsággal rendelkezett, nem volt sikeres repülőgép, de – akár a Tu-16-osokkal – éles bevetéseket is repültek vele az irakiak és a líbiaiak különféle konfliktusok során. Mellette áll egy Tu-22M (NATO-kódja Backfire), amely nem sok rokonságban áll az eredeti Tu-22-vel, teljesen más tervezés, a NATO-országok megtévesztése miatt kapta a típusjelzést.

_1014884m.jpg

  • A Tu-22 könnyű és gyorsbombázó csekély hatosugara miatt nem vált be. Éles bevetéseket is repültek Tu-22-esek az Iraki, Egyiptomi és Libiai Légierő állományában.

A 22M3 orrán töltőcsonk volt található, ez nagy vitát generált az szovjet–amerikai fegyverzetcsökkentési tárgyalásokon, mivel az amerikaiak szerint utántölthetősége miatt hadászati bombázónak minősült, és így tárgya volt a csökkentéseknek, az oroszok szerint közepes bombázó volt. Végül a töltőcsonkokat leszerelték (körülbelül húsz perc alatt visszaépíthetők), és így nem volt többé akadálya a tárgyalásoknak. A modernebb Tu-22M3/M4 változatok a mai napig is szolgálnak az Orosz Légierőben, éles bevetéseket is repültek velük Grúzia felett, majd Szíriában is bombázták a terroristák bázisait.

_1014897m.jpg

  • A Tu-22M az ellenség megtévesztése miatt kapta azonos típusjelzését elődjével, mert egy teljesen új fejlesztésű közepes hadászati bombázónak készült. A NATO először Tu-26 típusjelzéssel aposztrofálta. A változtatható nyilazású szárnnyal és a utántöltő csonkkal stratégiai távolságban is képes volt csapást mérni az ellenségre. Napjainkban is rendszerben állnak M3, M4 és más változatai. Éles bevetéseket repültek a típussal Grúzia és Libia felett.

A Tu-128 (NATO-kódja Fiddler) repülőgépben a világ legnagyobb elfogó-vadászát tisztelhetjük benne. A Szovjetunió távol-keleti és szibériai területe feletti légtérben a hatalmas távolságok és ritka repülőtér-hálózat miatt, a korabeli technika mellett, csak ilyen óriási méretű, négy R-4 típusú közepes hatótávolságú félaktív lokátoros, illetve hőkövető légiharc rakétával felszerelt vadászrepülőgéppel lehetett őrjáratozni. Feladatkörét az 1970-es években már átvették, először a MiG-25 (NATO-kódja Foxbat), majd a MiG-31-es (NATO-kódja Foxhound) vadászrepülőgépek, utóbbiak „M” verziója most is rendszerben van, sőt további korszerűsítésük zajlik.

_1015227m.jpg

  • A Tu-128 nehéz vadászrepülőgép védte majd egy évtizedig a szovjet-távolkelet és észak térségeit. A hatalmas repülőgép át tudta lépni a hangsebességet. A B-70 Valkyrie hadászati bombázó tervezésével a Tu-128 elavult és helyette a háromszoros hangsebesség elérése konstruált MiG-25 vadászrepülőgép vette át szerepét.

Mellettük három kisebb repülőgép található még, egy An-14 (NATO-kódja Clod), egy Be-32 (NATO-kódja Cuff) és egy lengyel gyártású Mielec M-15 kukacbombázó, amelynek egy példánya a szandaszöllősi repülőtéren volt, azonban a lengyelek Belfegort visszavásárolták, és múzeumi példány lett belőle. Az út másik oldalán is vannak repülőeszközök.

_1015235m.jpg

  • A Berijev Be-32 közforgalmi repülőkép csak prototípusként létezett. Nyolc példányt építettek belőle. Amerikai hajtóművel még a párizsi Repülőkiállításon is bemutatták, de sorozatgyártásra nem került.

_1015234m.jpg

  • A Lengyel PLZ terméke volt az M-15 "Belfegor" növényvédő repülőgép. A sugárhajtású kukacbombázó különleges sárkányszerkezete ellenére sem vált be, elsősorban a gázturbina fogyasztása tette gazdaságtalanná a használatát. A lengyel barátaink 175 darabot építettek a típusból.

_1015057m.jpg

  • A Jak-40 közforgalmi repülőgép. 1967 és 1981 között 1011 darabot gyártottak a típusból. A MALÉV 1991 és 1998 között két darabot használt regionális útvonalakon. Később a szintén magyar LinAir társaság is három darabot üzemeltetett. A HA-LRA az budapesti Aeroparkban került kiállításra.

Először a világ legnagyobb helikopterét látjuk: Mi-12 (NATO-kódja Homer), amely demonstrátornak megfelelő, azonban sorozatgyártásra alkalmatlan volt.

_1014860m.jpg

  • A Mi-12-ből csak két prototípus készült. A forgószárnyas gyakorlatilag egy repülőgéptörzs helikopter rotorokkal ellátva. A helikoptert több kiállításon bemutatták, de ennek ellenér egy kiforratlan konstrukció volt. A programot 1972-ben befejezték.

Sétáljunk tovább az Mjaszicsev tervezőiroda hadászati bombázóihoz, amelyek kis darabszámban repültek, illetve prototípusként riogatták a nyugati katonai attasékat a tusinói légiparádékon. Az M4 3M (NATO-kódja Bison) utántöltő változatban is készült, az M-50 (NATO-kódja Bounder) viszont kudarc volt, nem érte el a tervezett hangsebességet, és hatótávolságot sem.

_1014881m_1.jpg

  • A Mjaszicsev M4 és 3M hadászati bombázócsaládjából 85 darabot gyártottak sorozatban. A repülőgép a B-52 rendszerbe állításnak idején volt a szovjet Légierő nehézbombázója. Később a régebbi változatokat tankernek, légi utántöltő repülőgépnek építették át. Az utolsó példányokat 1993-ban vonták ki a szolgálatból.

_1014903m.jpg

  • Az M-50 stratégiai bombázó viszont csak prototípusként riogatta a nyugati megfigyelőket két szintén új MiG-21 vadászrepülőgéppel 1961-ben a tusinói Légikiállításon. A szuperszonikus sebesség ette a kerozint, ezáltal viszont a kívánt hatótávolságot nem sikerült elérni. Végül helyette a világ egyik leggyorsabb turbólégcsavaros, gázturbinás nehézbombázója a Tu-95 került hadrendbe a Vörös Légierőnél.

A Szuhoj titáncsodája, a Szu-100 T-4 az amerikai B-70 Valkyrie orosz megfelelője volt, sorozatgyártásra nem került. Bár nem szeretném látni, de a titán repülőgép szétvágása is egy vagyonba kerülhet majd. Mellette látható az Il-28 (NATO-kódja Beagle) bombázó repülőgép, kínai gyártású H-5 változata még a 2000-es évek elején is repült a Román Légierőben.

_1014905m.jpg

  • A Szuhoj T-4 a tervezőiroda első és eddig utolsó hadászati bombázó tervezete. A repülőgép rengeteg pénzbe és titánba került, így sorozatgyártása a remek koncepció ellenére is hamvába holt.

_1015242m.jpg

  • Az Il-28 frontbombázó Magyarországon is hadrendben állt célvontató feladatkörben. A repülőgép viszonylag sikeres típus volt, 6316 darab készült belőle és 21 ország rendszeresítette.

Az út végi hangárban különleges prototípusok és replikák vannak. Megtalálható Igor Szikorszkij S-22 Ilja Muromec nevű, első világháborús hadászati bombázója, tervezője később Amerikába emigrált és megalapította a mai napig fennálló híres helikoptergyárat. A Bereznyak-Iszajev BI-1 rakétahajtású kísérleti vadászrepülőgép az orosz Me-163 Komet, azonban inkább a jövő tervezési irányát mutatta, mintsem megfelelő konstrukció lett volna.

_1014935m.jpg

  • Az Ilja Muromec nehézbombázó az oroszok legnagyobb repülőgépe volt az első világháború során. A tervezője Igor Szikorszkij aki az Októberi Szocialista Forradalom után, az Egyesült Államokba emigrált és ott létrehozta a napjainkban is létező Sikorsky Repülőgép gyárat, amely elsősorban kiváló helikopterei nyomán vált világhírűvé.Az Ilja Muromerec éjszakai bombázók 195km-es sebességgel cammogtak az égen. Az első világháború után a szovjetek 1922-ig használták elsősorban propagandacélokra a megmaradt példányokat.

_1014944m.jpg

  • A Bereznyak-Iszajev BI-1 rakétarepülő 1943-ban emelkedett először a levegőbe. 800 km-t elérő végsebessége és viszonylagos fordulékonysága sem volt elegendő a sorozatgyártásra, ellentétben a német Me-163 rakétavadásszal. A kísérletek bebizonyították, hogy a légcsavaros repülőgépeket a sugárhajtású, gázturbinás konstrukciók váltják le a légköri repülésben, nem a rakétahajtómű

Alekszander Szergejevics Jakovlev konstruktőr, aki egyben Sztálin népbiztosa is volt, gyűlölte Szemjon Alekszejevics Lavocskint, a másik híres második világháborús vadászrepülőgép-tervezőt. Lavocskin egy sor kiváló vadászgépet tervezett a Nagy Honvédő Háború alatt, (LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7, La-9, La-11) a háború után azonban kegyvesztett lett, és nagysebeségű vadászgépei többnyire prototípusként maradtak meg, sorozatgyártásra az államilag támogatott MiG iroda gépei kerültek. A La-15 (NATO-kódja Fantail), amelyből 235 példány készült, és MiG-9 prototípusa azonban most békésen megférnek az „A” Hangárban.

_1014936m.jpg

  • A La-15 kiválóan sikerült vadászrepülőgép volt mégis csak kis sorozat 235 darab került a csapatokhoz, és csak két darab kétüléses gyakorló UTI változat készült belőle. Az oka, hogy a politikai vezetés a MiG iroda 15-ös-ét ítélte jobbnak és került nagysorozatú gyártásba. A MiG-15 elsősorban Koreai bevetése miatt legenda lett, a La-15 pedig egy széljegyzet a repülés történetében.

_1014941m.jpg

  • Az 1946-ban már sorozatgyártásba kerülő MiG-9 már magán viselte némi nyomát a későbbi MiG-15-nek.A típusból 609 darabot készítettek. A fegyverzete rendkívül erős, egy NL típusú 57mm-es és két NS 23mm-es gépágyú.

_1014978m.jpg

  • A MiG-15BiSz az alap 15-ös modernizált változata. Lokátor nem került bele, de hajtóműve már Klimov 22 kN teljesítményű RD-45F helyett 26kN-es tolóerejű VK-1 gázturbina volt.

Megtalálható az ANT-2 utasszállító egyetlen megépült példánya és az ANT-25 távolsági rekordergép, amely a Tupoljev iroda terméke volt és Gromov, illetve Cskalov kiváló és híres pilóták és ekipázsaik távolsági világrekordokat értek el vele. A hangárban található néhány kakukktojás is, például egy brit tervezésű Sopwith Camel, nagy vörös csillaggal, vagy egy repülő autó prototípusa.

_1014951m.jpg

  • Az ANT-25 nagy hatótávolságú kísérleti repülőgépből kettő darabot építettek. A Tupoljev tervezőiroda konstruált típussal több világrekordot állítottak fel. 1937-ben két ízben is átrepültek vele a Szovjetunióból Amerikába, először Valerij Cskalov és személyzete jutott el Vancouverig, majd Mihail Gromov csapatával egészen Mexikóig. Utóbbi 10148 km-t repült.

_1014958m.jpg

  • Egy kakukktojás. A brit Spowith Camel repülőgép replikája. Az vöröscsillag is jelzi, hogy a brit tervezésű repülőgép típust használta a megalakuló Vörös Légierő is.

A forgószárnyasok méltatlanul vannak beszorítva két hangár közé, pedig a Mi-2-től, Mi-4, Mi-8, Mi-6, Mi-10, Mi-24 és Mi-26 változatok mellett ott van a Jak-24U (NATO-kódja Horse) egyik példánya.

_1015035m.jpg

  • Egymás mellett a világ legnagyobb katonai helikopterei, a Mi-6 és annak lényegesen továbbfejlesztett változata a napjainkban is gyártott Mi-26. Az óriáshelikopterek közül a Mi-26-os 20 tonna terhet, vagy 80 katonát is hordozhat. A Mi-6 és Mi-26 polgári változatai elsősorban a távol-keleten és Szibériában repültek gáz és olajvezetékek, finomítók építését segítették. A Mi-26-ost a szovjet-orosz Légierőn kívül több más ország, köztük India és Mexikó is repüli.

_1014988m_1.jpg

  • A Mi-24A változatnál még nem egymás mögötti pilótafülkében ült a fegyveroperátor és a pilóta, hanem egymás melletti ültek a kabinban.

_1014997m_1.jpg

  • A Mi-24D változattól kezdve, kialakult a jól ismert elöl a lövész, hátul  pilóta forma. A "D" és "V" változatok orrában Gatling rendszerű háromcsövű forgatható 12,7mm-s JakB-12 géppuska került beépítésre. A képen látható  változat szárnycsonkokon két-két nem irányított UB-32-57 rakétakonténerben 192 darab Sz-5 rakétát és a szárnyvégeken 2-2 darab 3M11 Falanga páncéltörő rakétát hordoztatott.

_1015018m.jpg

  • A Mil mellett a Kamov a másik nagy helikoptergyártó cég Oroszországban. Forgószárnyasaik elsősorban koaxális rotorlapátos konstrukciók. A Ka-26PL típust tengeralattjáró vadászatra fejlesztették ki, de más változatokat szállítónak, vagy tengerészgyalogos rohamszállítónak készítettek.

_1015239m_1.jpg

  • A Jakovlev tervezőiroda  a Jak-24U helikoptere. Az 1955-ben 40 darabban rendszeresített Jak-24 szállítóhelikopter 30 főt tudott szállítani. A viszonylag csekély darabszám is jelzi, hogy nem volt bevált konstrukció, és helyette a jóval üzembiztosabb Mi-6 váltotta fel a "repülő vagon"-t.

A hangárok másik oldalánál a néhány éves Jak-130 (NATO-kódja Mitten) gyakorló repülőgép egyik prototípusa áll, majd a Jakovlev iroda korábbi tervezésű repülőgépei.

_1014996m_1.jpg

  • Ponyvával letakartan állt a Jak-130 RA-43130-as lajstromszámú prototípusa. A napjainkban már 100 fölötti darabszámban gyártott típus az L-39 Albatroszt váltja az orosz légierőben, de több más ország, például Algéria, Fehéroroszország, Vietnám is rendszerbe állította és további exportsikereket is várnak a típustól. A repülőgép sárkányszerkezete szinte megegyezik az Alenia M-346 Master repülőgépével, ami nem is csoda, mert közös fejlesztésnek indult, végül válás lett a két nemzet között, így két azonos kategóriájú repülőgép is küzd a világpiacon.

Következnek a helyből felszálló VTOL/STOL Jakovlev konstrukciók: a Jak-36-os (NATO-kódja Freehand) még csak kísérleti darab volt, de a Jak-38 és Jak-38M repülőgépek (NATO-kódja Forger) a Kijev osztályú repülőgép hordozók fedélzeti légierejéhez tartoztak. Négy R-60 hőkövető rakétával, vagy nem irányított rakétablokkal felfegyverezve, szegényes repülőteljesítménnyel rendelkeztek, azonban a Harrieren kívül az egyetlen hadrendbe állított, helyből felszálló harcászati repülőgép volt a világon.

_1015016m.jpg

  • A Jak-36-os kísérleti helyből felszálló repülőgép. Sorozatban nem gyártották, de bemutatták nem irányított rakétablokkokkal a 1967-ben a domogyedovói Repülőgép kiállításon. Összesen négy darabot építettek belőle.

_1015017m.jpg

  • A Projekt 1140 osztályú Kijev osztályú nagy tengeralattjáró elhárító cirkálókon (repülőgép hordozókon) állították hadrendbe a Jak-38 helyből felszálló repülőgépeket. A változataiból 238 darabot építettek. A gyenge teljesítmény, a lokátor hiánya és a korlátozott fegyverterhelés miatt nem volt sikeres típus. Afganisztánban magashegyi körülmények között is kipróbálták.

_1015019m.jpg

  • A Jak-38M változat némileg erősített hajtóművel, már 910 kg fegyverterheléssel tudott repülni, de ez még mindig csak négy hőkövető rakéta volt fegyverzete légiharc feladatra és lokátor továbbra sem került az orr részbe, csak egy rádió távmérő berendezés. 50 példányt készítettek belőle a Kijev, Minszk, Baku és Novoroszijszk nevű egységek fedélzeti repülőegysége számára.

_1015108m.jpg

  • A Jak-141 szuperszonikus vadászbombázó a jövendő szovjet repülőgép hordozókon teljesített volna szolgálatot, ha megvalósultak volna. A Szovjetunió széthullása után azonban a tengerészeti repülésre fordítható erőforrások rendkívül csekélyek voltak. 1989-ben repült először a prototípus. Összesen két darab épült végül belőle.1991-ben bemutatták a párizsi Légikiállításon. Az Admiral Gorskov (ex. Baku) nagy tengeralattjáró elhárító egységen tengeri próbákon is résztvett. 205 felszállás után a programot felfüggesztették. A Lockheed-Martin F-35B Marine változat emelőhajtóművének konstruálása során figyelembe vették a Jak-141-el szerzett tapasztalatokat is.

Az utódja a Szovjetunió széthullása miatt sorozatgyártásba sem került, a három Jak-141 (NATO-kódja Freestyle) prototípusból itt látható az egyik. A 141-es már elérte a hangsebességet, valamint repülési teljesítménye is felülmúlta Harrierekét.

Mellette áll a kísérleti La-250A nehézvadász és a MiG JE-152M1 (Je-166) repülőgép, amelyeket sebességi rekordokra terveztek. Szembe velük a MiG tervezőiroda harcászati gépcsaládjai következnek, MiG-9/15/23/25/27/31, és ezekből is különféle modifikációk. Itt látható egy külföldi géptípus is, az Aero Vodochody L-29 Delfinje.

_1015101m.jpg

  • A Lavocskin repülőgép tervező iroda "utolsó dobása" a La-250 nehézvadász kifejlesztése volt. A repülőgépből öt darab prototípus készült. A nagy magasságon másfélszeres hangsebességre tervezett repülőgépekkel az amerikai stratégiai bombázók elfogása volt a cél. A repülőgép a prototípusokba a gyenge hajtóművek (Klimov VK-9 és Ljuka AL-7) beépítése miatt nem volt képes a kívánt sebesség elérésére. A pilóták panaszkodtak a kilátásra is a kabinból, ezt végül az orrész gyenge döntésével orvosolták. (A képen már az így módosított prototípus látható.) A programot végül lezárták és a La-250 helyett a Tu-128-ast rendszeresítették.

_1015106m.jpg

  • A MiG Ye-152M (E166) kísérleti vadászrepülőgép több világrekordot ért el. A repülőgép gyakorlatilag felhízlalt MiG-21, amely egy brutális méretű Tumanszkij R-15-300 hajtóművel repült. A repülőgép felgyorsítása után rövid idő alatt szinte a teljes üzemanyagkészletet felhasználta, ezért sorozatgyártású vadászrepülőgép kifejlesztésére nem volt alkalmas.

_1015102m.jpg

  • A hazánkban is szolgálatba állított MiG-19PM elfogó vadászrepülőgép. A négy légiharc rakéta csak utánzat, illetve fejrészét eltávolították. A típusváltozat beépített gépágyúval nem rendelkezett.

_1015095m_1.jpg

  • A MIG-23ML szintén ismert Magyarországon mert egy századnyi mennyiséget állítottunk szolgálatba Pápán. A repülőgép változtatható szárnyállású volt és a tervezők a McDonell-Douglas F-4 Phantom II legyőzésére szánták. A viszonylag erős fegyverzetben két radarirányítású R-23/24 (vagy infavörös irányítású RT-23/24) látóhatáron túl alkalmazható rakétát, és négy R-60 hőkövető közelharcrakéta volt függesztményként, a beépített 23mm-es GS-23 gépágyú mellett.

_1015065m.jpg

  • A híres MiG-25 felderítő és elfogóvadász repülőgépcsalád MiG-25PD változata. Ez a verzió az alapváltozattól sok módosítással tért el. A módosítások oka, hogy 1976. szeptemberben a korábbi változattal Viktor Belenkó pilóta Japánba emigrált és az Amerikai szakértőknek 67 napja volt, hogy tanulmányozzák a fedélzeti berendezéseit. Ezért a lóhalálba kifejlesztett változat új lokátort, infravörösérzékelőt és módosított R-40RD és TD változatú rakétákat kapott, és két új külső felfüggesztpontra még 2-2 darab R-60 közelharc rakétával is bővült fegyverzete.

_1015069m.jpg

  • A MiG-25-höz hasonló sárkányszerkezetű, annak felváltására, de új feladatkörre is tervezett MiG-31. A fő feladata a hadászati bombázók elfogása mellett az ellenséges repülőgépekről és tengeralattjárókról indított cirkálórakéták felderítése és megsemmisítése volt Oroszország Északi és távol-keleti területein. A repülőgépekkel lehetséges digitális adatátvétellel egymásnak céladatokat küldeni, tehát csoportosan is vadászhatnak akár földi lokátortámogatás nélkül. R-33 illetve R-37 rakétáik hasonlóan az AIM-54 Phoenixhez nagy hatótávolságúak. Utolsó 60 példányt már légi után tölthetőséggel is ellátták.  Modernizált változataik napjainkban is szolgálatban állnak sőt kis számban általakitásra kerültek Kindzsal típusú hiperszonikus levegő-föld támadórakéták hordozására.

_1015142m.jpg

  • Egy jobb sorsra érdemes 9.13-as MiG-29.

  • Egy kis videó, hogyan próbálták helyére mozgatni a MiG-29 Fulcrumot egy GAZ-66 tehergépjármű segítségével, ez a repülőgép állagának nem tett jót.

_1015063m.jpg

  • Egy másik 9-13-as MiG-29-es. Európában  Oroszországon kívül Szerbia, Ukrajna és Fehéroroszország tartja rendszerben ezt a típusváltozatot.

A MiG-eken kívül a Mjaszicsev (Geofizika) M-17 (Mystic-A) magassági felderítő látható, a törzse tetején a szárnyak közt érdekes elrendezéssel beépített távirányítású gépágyúval. Itt található egy Be-12 (NATO-kódja Seagull) hidroplán, amelyből még néhány repülőképes állapotban van napjainkban is. Az út két oldalát egy Tu-95MSz (NATO-kódja Bear) és egy Tu-22M3 (NATO-kódja Backfire) rakétahordozó bombázó repülőgép zárja.

_1015039m.jpg

  • A Mjaszicsev (Geofizika) tervezőintézet magassági felderítő repülőgépe az M-17 (MysticA) Az orosz "U-2"-t érdekes módon Párizsban exportra is kínálták M-55B típusjelzéssel. A repülőgépből 24 darab készült az Orosz Légierő számára.

_1015042m.jpg

  • Az Aeroflot légitársaság felirata és a 23mm-es ikergépágyú, amelyet állítólag propaganda léggömbök lelövésére terveztek komoly ellentmondás. Az orosz vicc jut az ember eszébe: A TASZ jelenti: A kínai határon békés dolgozó orosz kombájnt kínai oldalról támadás érte. A kombájn viszonozta a tüzet majd elrepült Moszkva irányába.

_1015150m.jpg

  • A Tu-95LL a Tu-142 felderítő repülőgép prototípusa. A Tu-95 navalizált változata a vadász és tengerészeti támadó tengeralattjárok és a haditengerészeti légierő számára kísérte az amerikai flottakötelékeket.

_1015060m.jpg

  • A Tu-22M3 közepes hadászati bombázó alatt békésen üldögélő gyerekek. A bombázó farokrészén 23mm-es radarirányítású farokgépágyúk. Egyes források szerint nem az ellenséges repülőgépek lelövésére, hanem zavarótöltetek kilövésére vannak beépítve.

A múzeum hátsó traktusát igazi nagyvasak vannak kiállítva. Az Antonov szállító repülőgépei közül az AN-8/12/22/24 mellett egy IL-12/18/62 polgári utas-, és egy IL-76 (NATO-kódja Candid) teherszállító látható. A Tu-114-es (NATO-kódja Cleat) a Tu-95, a Tu-104 (NATO-kódja Camel) a Tu-16 polgári változata volt. A Jak-40 (NATO-kódja Codling) regionális utasszállító, amelyből még több repül, például a lengyel, vagy szlovák Légierő VIP repülőszázadánál Nálunk legismertebb példánya az LRI kalibráló gépe, a HA-YLR volt, most is látható az Aeroparkban

_1015030m.jpg

  • Tu-95MSz hadászati nehézbombázó. A repülőgép korai változatai gravitáció bombákkal voltak felszerelve, majd külső illetve belső függesztéssel robotrepülőgép, szárnyasrakéta hordozó változatok MSz6, MSz16 állnak jelenleg használatban. Az orosz atom és hidrogénbombákat is ezzel a típussal dobták le a tesztlőtérre.

_1015056m.jpg

  • A Tu-114-es utasszállító repülőgép a Tu-95 közforgalmi, polgári változata. Kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A keleti "Super Conni". Leszállás nélküli hatósugara eléri a 11ezer km-t. Moszkva-Tokió, Moszkva-New York járatokat is bonyolított. A 114D változat hatósugara még nagyobb volt. Konfigurációtól függően 110-170 utast volt képes hordozni. 1975-ben vonták ki az Aeroflot kötelékéből. Összesen 31 darabot építettek, amelyből egy balesetben megsemmisült, de az utasok nagy része 6 fő és a személyzet kivételével megmenekült.

_1015047m.jpg

  • Az Il-62-es szintén nagy hatótávolságú négy sugárhajtóműves közforgalmi repülőgép. Személy és teherszállításra egyaránt használták. Az Orosz Nemzeti Légitársaságon túl a Rosszija állami társaság is repülte. Több külföldi ország is szolgálatba állította, például a Cseh és a Kelet-Német Légitársaság. Az Air Koryo is használta. Jelenleg egy ukrán tulajdonú repülőképes teherszállító változat repüli még napjainkban is. Több alváltozatban 276 darab készült. A MALÉV egy példányt repült néhány hónapig amit a Csehektől bérelt. Három repülőgép zuhant le a gyártásból. Az Il-62M és MK változatokra hajtóművére gázsugárfordítót is szereltek.

_1015045m.jpg

  • Egy nagyon leharcolt Il-76 teherszállító. Az a teherszállító repülőgép a keleti C141-es Starlifter kategóriának felel meg. Hadászati szállító repülőgép amely ejtőernyős ugratásra is alkalmas. Az orosz szállító repülőgép flotta gerincét képezi.Polgári változatait is sok légitársaság repüli.1971-es első repülését követően 1973-tól gyártják. Napjainkban is gyártásban van, katonai az Il-76MD90, polgári Il-76MF változatokban. Több mint 1000 példány készült eddig a típusból.

_1015031m.jpg

  • Egykor a világ legnagyobb teherszállító repülőgépe volt, az Oleg Antonov tervezte AN-22 Antej (Anteusz) A légcsavaros, gázturbinás repülőgépből Oroszországban és Ukrajnában is van még repülőképes példány. 1965 és 1976 között 68 darab épült belőle. Ezekből kilenc szenvedett balesetet.befogadóképessége 290 katona vagy 151 ejtőernyős. Teherszállításnál 32 fős kisegítő személyzet 60 tonna hasznos terheléssel. 45 tonna hasznos terheléssel mintegy 9000 km, teljes terheléssel 5400 km.

_1015203m.jpg

  • A múzeum felett légifolyosó vezet, ottlétem alatt is több repülőgép készülődött leszállásra a térségben. Egy Rosszija által üzemeltetett Tu-134.

_1015195m.jpg

  • Valamint egy Il-76 szállitó repülőgép.

A Jak-23 (NATO-kódja Flora) frontvadászt több ország, köztük Románia is használta. Elődje, a Jak-17 (NATO-kódja Feather) az előbb említett hangárban van kiállítva. A Jak-25 (NATO-kódja Mandrake) és Jak-27 (NATO-kódja Mangrove) vadász, vadászbombázó, felderítő változatok közül egy üvegezett orrú felderítő több évig hazánkban volt egy magángyűjteményben, végül a pótolhatatlan repülőgépet tulajdonosa szétvágatta és ma már csak az orr részét lehet megtekinteni. 

_1014995m.jpg

  • A Jak-23 frontvadász, amely 1949-ben állt szolgálatba. Összesen 310 darabot építettek, amely jóval elmaradt a MiG által gyártott mennyiségtől. A kis sorozat ellenére Románia és Csehszlovákia is rendszerbe állította. A konstrukció magán viseli a Jak-3 légcsavaros vadászrepülőgép koncepcióját, ami zsákutcának minősült a sugárhajtású repülés során. Maximális sebessége nagy magasságon 953km volt.

_1015001m_1.jpg

  • A Jakovlev tervezőiroda a második háború után kisebb szerepet játszott a szovjet-orosz repülőgépgyártásban. A Jak-25M vadászrepülőgépet a Szovjetunióban szolgálatba állították, más országba nem exportálták. 

_1015004m.jpg

  • Jak-25RV felderítőváltozat. beépített fegyverzettel nem rendelkezett.

_1015010m.jpg

  • Jak-27R szintén kiállításra került Monyinóban. Ezt a típust sem exportálták.

_1015008m.jpg

  • A Jak-28L bombázóváltozat. Az üvegorrban a bombacélzó/navigátor foglalt helyet. Érdekesség, hogy a szovjet bombacélzók a B-29 hadászati bombázókban talált Norden féle bombacélzók továbbfejlesztett változatai voltak.

A nagy repülőgépek mellett megbújva látható sajnos csak hátulról, a Szuhoj Szu-25 (NATO-kódja Frogfoot) csatarepülőgépe, és egy Szu-32FN/Szu-34 prototípusa. A Szuhoj tervezőiroda több repülőgépe egész sort foglal el a múzeumban. A Szu-7/9/11 vadász és vadászbombázók mellett látható a hírhedt Szu-15 (NATO-kódja Flagon), amellyel lelőtték az amerikai kémrepülőgép helyett, a rossz útvonalon, a Szovjetunió tiltott légterében repülő koreai utasszállító repülőgépet. Mellette áll a Szu-17/20/22 (NATO-kódja Fitter) csapásmérő gépcsalád, aminek M3 és UM változata a magyar haderőben is repült. Itt látható a Szu-27 T-10-es prototípusa.

_1015129m.jpg

  • A Szuhoj Sz-26  a nagysorozatban gyártott Szu-7 front vadászbombázó egyik különleges alváltozata. A futóműve gyakorlatilag három sítalp, és jeges-havas területről történő üzemeltetésre tervezték. Az elgondolás nem vált be, olcsóbb és biztonságosabb a fel és leszállópályát takarítani, valamint megfelelő fékberendezésekkel ellátni repülőgépeket, mint sugárhajtású szuperszonikus típussal sítalpra leszállni.

_1015124m.jpg

  • A Szuhoj Szu-7B vadászbombázót 1957 és 1972 között 1847 példányban gyártották. A gyártó országon kívül a VSz tagországok Csehszlovákia és Lengyelország is rendszeresítette, Szíria, Jemen, Egyiptom és India szintén beszerzett a típusból.Fegyverzete kettő darab 30mm-es gépágyú volt, illetve a függesztőpontjain nem irányított rakétakonténereket és szabadesésű bombákat hordozott. Egyiptom a Jom Kippuri és a hatnapos háborúban, India a pakisztáni háború során vetette be a típust.

 

_1015143m.jpg

  • A Szu-9 vadászrepülőgép. Pavel Szuhoj vadász-vadászbombázó repülőgépeit a MIG típusok "kolásüveg" alakja helyett inkább cső alakú törzsrésszel tervezte. A "kolásüveg" alak az 1950-es 60-as évek nagysebességű repülőire volt jellemző, kedvező aerodinamikai tulajdonságai miatt. A Szu-7 és Szu-9 repülőgépek elsősorban a Szovjet Légierőnél repültek, de Csehszlovákia  és Lengyelország is szerzett be Szuhojokat.

_1015138m.jpg

  • A hazánkba is egy századnyi mennyiségben szolgálatba állított Szu-22 vadászbombázók eredeti szovjet változatai Szu-17 típusjelzéssel álltak szolgálaba. A Szu-17M3 változat is kiállításra került Monyinóban.

_1015136m.jpg

  • A Szu-17UM3, gyakorlatilag azonos a hazánkban is repült Szu-22UM3K-val, a hajtómű volt az eltérés a két gyakorlóváltozat között, amelyet harci bevetésre is alkalmazhattak.

_1015152m.jpg

  • A Szu-15 elfogó vadászrepülőgépnek, amelyet elsősorban a távol-keleten alkalmaztak továbbfejlesztett Szu-21 változattal együtt, egyik szomorú trófeája a Korean Air 007 Boeing 747 utasszállító repülőgépének lelövése volt. A szovjet légvédelmet megzavarta az Egyesült Államok által a közforgalmi útvonalon RC-135  kémrepülőgépeinek repülése, amelyek több esetben megközelítették sőt néha behatoltak a szovjet légtérbe. A Korean Air repülőgépe is navigációs probléma miatt kissé a szovjet légtérbe tévedt. A szovjet vadászpilóta éjjel kellett, hogy azonosítsa a repülőgépet, amelynek felségjelzését az ICAO által szabványos fényekkel meg is világítottak. Egyes források szerint a pilóta ezt jelentette a földi irányításnak, de onnan utasítást kapott a repülőgép lelövésére. A koreai Jumbo-t két R-98 légiharc rakétával pusztította el. A típussal korábban, 1978-ban a Korean Airlines Boeing 707-esét szintén lelőtték. 1981-ban egy Argentin tulajdonú CL-44 szállító-repülőgéppel izraeli fegyvereket küldtek Iránba, de a repülőgép hibás helyzetmeghatározás miatt berepült Örményországba. Ott  egy Szu-15-ös pilótája elfogta, de leszállása kényszerítés során a manőverezés közben a repülőgép szárnyak összeakadtak  A két repülőgép lezuhant, a szovjet vadász pilótája  Valentyin Kuljapin sikeresen katapultált, az argentin személyzet azonban életét vesztette. A Szu-15-ből 1290 darabot gyártottak

_1015161m.jpg

  • Minden Szu-27 légifölény vadászrepülőgép prototípusa a T-10-1. A Szu-27-re más erősen hasonlított a törzs és szárnyszerkezet, de a pilóta jóval kisebb fülketetőt kapott. A T-10-es 1977-ben készült el, berepülő pilótája Vlagyimir Iljusin, a repülőgép tervező Szergej Iljusin fia volt. A repülőgép tervezője Pavel Szuhoj már nem élte meg a típus első repülését 1975-ben elhunyt. A repülőgép második prototípusa 100m méteren szuperszonikus repülés közben megállithattatlan rezonancia következtében a T-10-2 lezuhant Jevgenyij Szovoljov berepülőpilótával 1978-ban. A baleset után módosítottak a sárkányszerkezeten. A T-10-es egy amerikai KH-11 felderítő műhold érzékelte Zsukovszkij / Ramenszkoje repülőtéren és felvétele után RAM-K ideiglenes típusjelzést kapta, (A RAM-L a szintén felfedezett MiG-29 jele volt)

_1015209m.jpg

  • Egy korai sorozatgyártású Szu-27P változat. Ezzel a típussal repült 2019-ig a Ruszkij Vityazi bemutatócsoport is, de ez a változat volt a 689. Pokriskinről elnevezett gárda vadászrepülő ezred fegyverzetében is még két éve a Kalinyingrádi enklávéban.

_1015153m.jpg

  • Szuhoj T-6-1 kísérleti emelő hajtóműves repülőgép. Kicsit a Szu-24 frontbombázóra emlékeztető a sárkányszerkezete

_1015210m.jpg

  • A Szu-24 frontbombázók Magyarországon is állomásoztak. A bombázó 1971-ben végezte szűzfelszállását és 1974-ben állították szolgálatba. Napjainkban már nem gyártják, utódja a Szu-34 (Szu-32FN) vadászbombázó. A Szu-24-es a személyzet egymás melletti ülésével és paramétereivel hasonlít az F-111 amerikai bombázó repülőgépre, de annál könnyebb, és kisebb. A szárnyai változtatható nyilazásúak.Közel 1200 darabot építettek belőle hat fő változatban. Jelenleg is szolgálatban áll Oroszországban és Ukrajna, Algéria, Azerbajdzsán, Irán, Szíria és Szudán légierőinél. Fehéroroszország, Kazahsztán, Irak is rendszerben tartotta.

Az út másik oldalán a veterán Li-2 (NATO-kódja Cab) található, egyetlen repülőképes változata nálunk, magyaroknál repül a Goldtimer Alapítvány jóvoltából. A DC-3 klón mellett, egy B-25J Boston közepes bombázó áll, amely a Land Lease szállítások során a szovjet légierő legjobb bombázó repülőgépe lett. A Tu-144-es (NATO-kódja Charger) szuperszonikus utasszállító egyik példánya is a kiállítás része, éppen gyűjtés volt megmentésére, mellette áll a MiG-21I kísérleti repülőgép, amellyel a 144-es gótikus szárnyformáját tesztelték repülés közben. 

_1015132m.jpg

  • Egy láthatólag replika B-25J Boston közepes bombázó amely a Land-Lease szállításokkal került a Szovjetunióba. A szovjetek az 1950-es évek elejéig tartották szolgálatban (ameddig az alkatrész utánpótlása  ki nem merült.).

_1015125m.jpg

  • A Li-2 a Douglas DC-3 közforgalmi repülőgép szovjet licencgyártása. A sorozatgyártása a Szovjetunióban 1939-ben kezdődött 1952-ig több mint 6000 darabot építettek belőle. Az egyetlen repülőképes példány hazánkban látható és repülhető Kármán Tódor nevét viselő repülőgép, amely a Gold Timer Alapítvány tulajdona.

_1015123m_1.jpg

  • A háttérben az Szovjet/Orosz "Konkordszkij" a TU-144-es szuperszonikus közforgalmi repülőgép látható. A repülőgépből 16 darabot gyártottak . Első felszállása 1968-ban történt, elvileg 1973-ban állították forgalomba, de az olajválság, a tervezési hiányosságok, a körülményes üzemeltetés miatt 1978-ban kivonták. Addig is elsősorban postajáratként repült Moszkva - Vlagyivosztok, illetve Moszkva - Alma Ata útvonalakon. Az egyik prototípusa ma is némileg tisztázatlan körülmények között lezuhant Le-Bourget-en 1973-ban. A repülőgépet 120 - 140 utas szállítására tervezték, gyakorlatilag a polgári menetrendszerű repüléseken 70-80 utast szállított. A nemzetközi korlátozások miatt szuperszonikus sebességgel a Szovjetunió és a tenger felett repülhetett.
  • Elöl egy Szu-25 csatrepülőgép került kiállításra. A "Békaláb"  - NATO kód: Froogfoot -  egy felsőszárnyas 10-15 függesztőponttal ellátott páncélozott szubszonikus repülőgép. Orosz neve. Gracs (Varjú). A mai napig is modernizált változatai szolgálatban állnak szovjet utódköztársaságoknál, Oroszországban, Ukrajnában, sőt Bulgáriában a 22. "Sturm" repülőezred a NATO utolsó csatarepülő alakulata.

_1015078m.jpg

  • A Tu-144 mögött eldugva látható a Mig-21LL átépített repülőgép, amely a Tu-144 "gótikus" szárnyainak méretarányos kicsinyített másait kapta, hogy teszteljék azokat.

Különleges repülőeszköz a MiG-105 11 (Spiral) orbitális űrrepülőgép, amellyel több repülést is hajtottak végre, elsősorban German Tyitov űrhajós vezetésével. Kifejlesztése segítette a Buran programot. A Tu-M-141 személyzet nélküli felderítő rakéta-repülőeszköz 1000 kilométer hatótávolsággal rendelkezett, és több példányát még bevetette tavaly is az Ukrán Légierő Donbass felett. A Berijev VVA-14 is látható a múzeumban, amely egy különleges szörnyszülött, kísérleti helyből felszálló vízi repülőgép, amelyet később, mint ekranoplánt próbáltak továbbfejleszteni az 1970-es évek elején.

_1015087m.jpg

  • A MIG tervezőiroda MiG-105.11 kísérleti ember vezette orbitere volt. A repülőgép gyakorlatilag az amerikai és a későbbi Buran űrsiklókhoz hasonlóan tért volna vissza a légkörbe, de nincs például emelő, vagy komoly manőverező hajtóműve

A múzeumban fellelhető egy Be-12 (NATO-kódja Seagull) hidroplán, amelyből még néhány repülőképes állapotban van napjainkban is.

_1015052m.jpg

  • A Berijev Be-12 ampibiát tengeralattjáró vadászatra fejlesztették az 1960-as években. A vizi repülőgépből napjainkban is repül néhány példány az orosz és az ukrán haditengerészetnél. A törzs hátsórészből hátrafelé kiálló "fullánk" egy mágneses kereső eszközt (angol rövidítéssel "MAD"- mágneses animális detektort) tartalmaz amely a föld mágnesesség kis változását is érzékeli, ezzel pedig kedvező körülmények között felderítheti a víz alatt haladó tengeralattjárókat.

_1015085m.jpg

  • Tu-141 Sztrizs felderítő robotrepülőgép. 1974-től kezdték a sorozatgyártását és 174 darabot építettek belőle. A felderítésre látható fényben és infravörös kamerarendszert építettek a robotrepülőgépbe. Ukrajnában a szakadár az Ukrán-Orosz konfliktus idején a szakadár köztársaságok felett éles helyzetben is bevetették. hatótávolsága mintegy 1000 km.

A repülőgépek felsorolása nem teljes, és egy hangárról még nem is írhattunk, amely zárva volt látogatásunk alatt. A múzeum sorsáról nem tájékoztattak, de május 9-én több repülőgépet kinyitottak, és kabinját is meg lehetett tekinteni.

A Gagarin Akadémia épületeit és területének egy részét is meg lehetett tekinteni a múzeumba sétálás közben. Elhagyott épületek, méretes gaz, magas fű. Nem így szokott kinézni egy katonai bázis Oroszországban, különösen a Győzelem Napja ünnepségei előtt. A füvet legalább lekaszálják, és az utakat letakarítják, és padkájukat lefestik. Itt nem történt meg, ami azt jelenti, aktív tevékenység nem nagyon folyik.

A poszt az 2016-ben megjelent az IHO-n megjelent cikkem bővített változata.

 

http://www.monino.ru/